:بلبرینگ:بیرینگ:نیدل بیرینگ:یاطاقان: :بلبرینگ:بیرینگ:نیدل بیرینگ:یاطاقان:

View Hardware
لیست قیمت
کاتالوگ ها
لیست بلبرینگ های مصرف خودرو
نحوه سفارش
نماد اعتماد

ساماندهی رسانه های بر خط

logo-samandehi

برنامه اندروید

نظر شما در مورد سایت؟

خوب
خیلی خوب
متوسط
بد



نتایج
نظرسنجی ها

تعداد آراء 135

 _TITLE: فورج چیست

\r\n پروسه ی فورج معمولا به صورت گرم انجام می گیرد و هر فلزی میزان حرارت مشخصی برای فورج شدن دارد. در روش فورج قطعه ی گداخته شده در کوره که به حرارت مشخص رسیده باشد را در قالب می گذارند که بر اثر فشار، فرم قالب را به خود بگیرد.

\r\n

\r\n قطعات فورج شده نسبت به روش های دیگر تولیدی از استحکام و خواص مکانیکی عالی تری برخوردار می باشند. اکثر فلزات، قابلیت آهنگری و فورج شدن را دارا هستند. فلزاتی مانند فولادهای آلیاژی و فولادهای کربنی و آلومینیوم و آلیاژهای آن، برنج، مس و آلیاژهای آن ها و... برای فورج مناسب می باشند.

\r\n

\r\n قالب های فورج برای فرم دهی و شکل دهی فلزات در تولید انبوه استفاده می شود که گاهی با حرارت دهی قطعات کار و گاهی بدون حرارت دهی صورت می گیرد. قالب های فورج به دو دسته تقسیم می شوند:

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n 1) قالب های بسته فورج   (Impression Die forging)

\r\n

\r\n 2) قالب های باز فورج            (Open Die forging)  

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n در روش فورج با قالب بسته ی گرم، قطعه ی کار (لقمه) بین دو نیمه قالب قرار می گیرد و بر اثر نیروی فشاری یا ضربه ای پرس های هیدرولیکی یا مکانیکی و یا چکش های سقوطی، فرم قالب را به خود می گیرد. برای ساخت این قالب های فورج، از فولادهای گرم کار که دارای چقرمگی و استحکام تسلیم بالایی باشند استفاده می کنند. گاهی بر اساس شکل و نوع قطعه برای رسیدن به فرم نهایی از چندین قالب و چند مرحله فورج کاری استفاده می شود، زیرا با یک عمل پرس کاری، تولید قطعه کامل میسر نخواهد بود و قطعه ی کار به مرور و طی چند مرحله باید شکل نهایی را کسب نماید.

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n روش فورج با قالب باز

\r\n

\r\n در روش فورج کاری سرد، عملیات تولیدی به صورت سرد انجام می گیرد که شامل خم کاری، کشش، کله زنی، نقش زنی و اکستروژن، پیچ زنی می شود که در این روش به نیروی بالاتری نسبت به فورج گرم احتیاج است. دقت ابعاد قطعات تولید شده با روش فورج سرد، بیش تر می باشد.

\r\n

\r\n از این روش برای ساختن قطعات با اشکال، اندازه وجنسهای مختلف استفاده میشود. با این روش میتوان جریان فلز وساختار دانهای آن را کنترل نمود ودر نتیجه به استحکام و چقرمگی خوبی دست یافت.از این روش برای تولید قطعاتی که شرایط کاری تنش بالا و بحرانی کارمی کنند استفاده میشود.

\r\n

\r\n  از قطعات معروفی که امروزه با استفاده از این روش تولید میشوند میتوان به میل لنگ شاتون،دیسکهای توربینها،چرخدندها،چرخهاوابزارالات اشاره نمودفورج را میتوان دردمای اتاق (فورج سرد) یا در دماهای بالاتر(فورج گرم و فورج داغ بسته به دما) انجام داد.

\r\n

\r\n در فورج سرد به نیروهای فوق العاده بزرگی برای شکل دادن قطعه نیاز است و مادة خام بایستی به اندازة کافی قابلیت چکش خواری داشته باشد، در عوض قطعة تولیدی با این روش دارای سطح پایانی و دقت ابعادی خوبی است در فورج داغ به نیروی کمتری نیاز است ولی قطعات تولیدی با این روش دارای سطح پایانی و دقت ابعادی چندان خوبی نیستندمعمولا قطعات تولیدی توسط فورج به عملیات اضافی ( پایانی) جهت تبدیل شدن به قطعه مناسب کاروحصول دقت مطلوب نیاز دارند.

\r\n

\r\n با استفاده از روش فورج دقیق میتوان این عملیات را به حداقل رساند قطعهای که با استفاده از فورج تولید میشود را نیز میتوان با سایر روشها نظیر ریخته گری، متالورژی پودروماشینکاری تولید نمود وهمانطورکه انتظارمیرود هرکدام ازاین روشها دارای مزایا و محدودیتهای مربوط به خود از نظر استحکام ، چقرمگی، دقت ابعادی سطح پایانی و نقصهای ساختاری هستند.

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n روش فورج با قالب حفره دار و قالب بسته

\r\n

\r\n در فورج با قالب حفره دار قطعه خام توسط نیروهای فشاری پرس به شکل حفره های قالب در میآید توجه شود که مقداری از ماده بین دو نیمه قالب به صورت زائده باقی میماند. زائده نقش بسیار مهمی در جریان ماده در قالب های حفره دار ایفا میکند این زائده کوچک سریعا خنک می شود و به سبب مقاومت اصطکاکی، مادة داخل حفره های قالب را تحت فشار بالا قرار میدهد و باعث پر شدن کامل حفره های قالب میشود

\r\n

\r\n مراحل شکل دهی بیلت در قالب حفره دارتوجه شود که مقداری از مادة اضافی به صورت زائده در بین دو نیمة قالب باقی میماند که بعدا بایستی بریده ماده خام(بلانک) ممکن است از فرایندهایی نظیر ریخته گری، متالورژی پودر، برشکاری و یا فورج بدست آمده بیاید. این بلانک روی نیمة پایینی قالب قرارمیگیرد و با پایین آمدن نیمة بالایی قالب به تدریج شکل میگیرد .

\r\n

\r\n از فرایندهای ماقبل شکل دهی نظیر باریکسازی ولبه زنی  برای توزیع ماده به قسمتهای مختلف بلانک استفاده میشود .  در باریکسازی ماده از یک ناحیه به سمت بیرون دور میشود و در لبه زنی در یک ناحیه جمع میگردد . سپس قطعه توسط فرایند لقمه کاری  و با استفاده از قالبهای لقمه زنی به صورت ظاهری شاتون درمیآید. درآخرین عملیات فورج قطعه توسط قالب های حفرهدار به شکل نهایی را به خود میگیرد. در انتها زائده برشکاری میشوند.

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n سکه زنی به روش فورج

\r\n

\r\n  سکه زنی اساسا یک فرایند فورج قالب بسته برای شکل دادن سکه ها ، مدال ها وجواهرات میباشد . برای رسیدن به ابعاددقیق به فشارهایی تا پنج یا شش برابر استحکام ماده نیاز ادست . دراین فرایند از مواد روانکار نمی توان استفاده نمود زیرا باعث پرشدن حفره های قالب شده ودر این فشارهای اعمالی رفتار غیر قابل ترادکم داشته واز شکل دهی دقیق قطعه جلوگیری میکنند از فرایند سکه زنی با فورج برای ایجاد دقت ابعادی روی سایر قطعات نیزاستفاده میشود. این فرایند، اندازه کردن  نامیده می شود. فرایند اندازهکردن به همراه فشارهای بالا و تغییر شکل قطعه میباشد حک کردن حروف و اعداد روی قطعات را میتوان با فرایندی شبیه به سکه زنی با سرعت انجام داد.

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n نیروی فورج

\r\n

\r\n نیروی فورج لازم در فرایند فورج با قالب حفره دار از رابطة زیر بدست می آید:

\r\n

\r\n که kیک ضریب (از جدول 2بدست میاید ) Yf تنش سیلان ماده در دمای فورج و a  سطح مورد فورج به همراه زائده میباشد در فورج داغ فشار واقعی فورج از 550 MPa تا 1000 MPa تغییر می کند.

\r\n

\r\n طراحی قالب های فورج

\r\n

\r\n طراحی فالبهای فورج به دانش زیادی دربارة خواص استحکام، چکشخواری، حساسیت به نرخ تغییرشکل و دما، اصطکاک و شکل قطعه نیاز دارد اعوجاج قالب تحت بارهای بالاخصوصا در تولید قطعات با تلرانس کم قابل ملاحظه میباشد مهمترین قانون در طراحی قالب این است که قطعه در هنگام عملیات فورج در جهتی که دارای کمترین مقاومت است . جریان می یابد

\r\n

\r\n بنابراین قطعه( شکل میانی) بایستی به گونهای شکل داده شود تا تمامی حفره های قالب پر شود. در شکل دهی اولیه قطعه، ماده نباید به آسانی به سمت زائده حرکت کند.

\r\n

\r\n الگوی جریان دانهای بایستی مطلوب باشد و لغزشهای شدید بین قطعه و قالب بایستی به حداقل برسد تا فرسایش کاهش یابد انتخاب اشکال نیازمند تجربة زیادی بوده ، شامل محاسبات سطوح مقطع در هر موقعیتی از فورج میباشد. از آنجاییکه ماده در این فرایند تحت تغییرشکلهای مختلفی در مناطق مختلف حفرههای قالب میباشد، خواص مکانیکی بستگی به موقعیت فورج دارد.

\r\n

\r\n در ادامه درباره این اجزا توضیح داده شده است، بعضی از آنها شبیه به موارد گفته شده درباره ریخته گری می باشد.

\r\n

\r\n در اغلب قطعات فورج شده، خط جدایش Parting line درست در مکان بزرگترین سطح مقطع قطعه قرار دارد.در قطعات متقارن خط جدایش معمولا خط مستقیمی در مرکز قطعه می باشد اما در قطعات پیچیده این خط در یک صفحه قرار ندارد. این قالب ها به گونه ای طراحی میشوند تا هنگام کار قفل شده و از حرکتهای عرضی قالب جلوگیری شود در این حالت تعادل نیروها و هم محوری قطعات قالب حفظ می گردد. بعد از آنکه قالب پر شد به اضافة مواد اجازه داده میشود که به داخل سیمراهه Gutter راه پیدا کند این موضوع باعث میشود که این مواد اضافی باعث بالا بردن فشار قالب نشوند. معمولا ضخامت زائده  Flash برابر3% بیشترین ضخامت قطعه فورج کاری میباشد طول تکة مسطح Land معمولا دو تا پنج برابر ضخامت زائده می باشد در طی سالها چند طراحی مختلف برای سیمراه ارائه شده است در اغلب قالب های فورج به زاویة شیب  Draft angle مناسب برای بیرون آمدن قطعه از قالب نیاز میباشد قطعه در هنگام اغلب قالبهای فورج به زاویة شیب  Draft angle مناسب برای بیرون آمدن قطعه از قالب نیاز میباشد قطعه در هنگام خنک شدن هم از نظر طولی و هم از نظر شعاعی منقبض می شود بنابراین زوایای شیب داخلی بزرگتر از زوایای شیب خارجی ساخته میشوند زوایای داخلی در حدود ٧ تا ١٠ درجه و زوایای خارجی در حدود ٣ نا ۵ درجه میباشند انتخاب صحیح اندازة شعاعها و گوشه ها به منظور اطمینان خاطر از جریان آرام فلز به داخل حفرهها و افزایش عمر قالب بسیار مهم است .

\r\n

\r\n معمولا شعاع های کوچک غیرمطلوب می باشد، چراکه جریان فلز را با سختی مواجه کرده، فرسایش قالب را بالا م قالب میشود یبرد (به دلیل ایجاد تمرکز تنش و حرارت) قوس های کوچک همچنین سبب ایجاد ترک های ناشی از خستگی در بنابراین مقدار این قوسها تا آنجاییکه طراحی قطعة فورج کاری اجازه میدهد باید بزرگ باشد.

\r\n

\r\n در فرایند فورج، خصوصا برای قطعات پیچیده میتوان از قالب های چندتکه به جای قالب های یک تکه استفاده نمود این موضوع باعث کاهش هزینه های ساخت قالب های مشابه می شود این تکه ها ( مغزها ) را میتوان از مواد پراستحکام تر و سخت تر ساخت . در صورت فرسایش و شکست این تکهها آنها را به راحتی میتوان تعویض نمود.

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n جنس قالب ها وروانکار ها

\r\n

\r\n  اغلب عملیات فورج خصوصا در مورد قطعات بزرگ، در دماهای بالا انجام میشود. بنابراین مواد قالب بایستی

\r\n

\r\n الف) دارای استحکام و چقرمگی در دماهای بالا باشند

\r\n

\r\n ب ) سختی پذیر بوده و بتوان آنها را به صورت یکنواخت سخت کاری نمود

\r\n

\r\n ج ) در مقابل شوکهای حرارتی و مکانیکی مقاوم باشند

\r\n

\r\n د ) در مقابل سایش به سبب پوسته شدن در فورج داغ مقاوم باشند.

\r\n

\r\n انتخاب جنس قالب به فاکتورهایی نظیر ابعاد قالب، ترکیب و خواص قطعه، پیچیده بودن قطعه دمای فورج نوع فرایند فورج هزینة مواد قالب و تیراژ قطعه بستگی دارد همچنین انتقال حرارت از قطعة داغ به قالب فاکتور مهمی میباشد از مواد که معمولا در ساخت قالبهای فورج استفاده میشوند، میتوان به فولادهای دارای کرم، نیکل، مولیبدن و وانادیم اشاره نمود.

\r\n

\r\n روانکارها، روانکارها به شدت بر میزان اصطکاک و سایش تاثیر میگذارند. بنابراین در مقدار نیروها و جریان فلز به داخل حفرهها موثرند همچنین به عنوان حایل حرارتی بین قطعة داغ و قالب نسبتا خنک عمل کرده، باعث پایین آمدن نرخ خنک شوندگی قطعه و بهبود جریان فلز میگردد. نقش مهم دیگر روانکار عملکردن به عنوان عامل جدایش و جلوگیری کننده از چسبیدن قطعه به قالب میباشد.

\r\n

\r\n در فرایند فورج از روانکارهای مختلفی میتوان استفاده نمود در فورج داغ از گرافیت، دیسولفید مولیبدن و در بعضی استفاده میشود در فورج داغ معمولا قالب مستقیما به روانکار آغشته میشود، در فورج سرد قطعه به روانکار آغشته میشود.

\r\n

\r\n روش کاربرد و یکنواخت نمودن ضخامت روانکار روی بلانک در کیفیت محصول مهم است.

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n نوردکاری چیست

\r\n

\r\n روشی برای کاهش ضخامت (یا تغییر سطح مقطع) قطعات طویل با استفاده از دو یا چند غلتک می باشد. 90% قطعات فولادی تولید شده از فرایندهای شکل دهی فلزات با این روش تولید می شوند. این روش برای اولین با در قرن پانزده گسترش پیدا کرد.

\r\n

\r\n صفحه (PLATE) که معمولا به ضخامت بالای (1/4IN) 6mm اطلاق می شود و در ساختن سازه هایی نظیر پل ها، بویلرها، پوسته راکتورهای اتمی و بدنه کشتی به کار می رود، با این روش تولید می شود.این پلیت ها می توانند به ضخامت (12in)0.3m برای نگهدارنده های بویلرهای بزرگ، (6in)150mm برای پوسته راکتورها، و (4-5in) 100-125mm برای کشتی های جنگی و تانکرهای باشند. ورق (sheet)، معمولا از ضخامتی کمتر از 6mm دارد و برای ساخت انواع قطعات ورقی نظیر بدنه خودروها، هواپیماها، قوطی های کنسروها، لوازم آشپزخانه و .... به کار می رود.

\r\n

\r\n علاوه بر پلیت و ورق، مقاطع فولادی ریل آهن ،چهرگوش، نبشی ، میل گرد، سپری و ...( قطر مقاطع گرد از 5.5mm  تا 300mm متغیر است و مقاطع کمتر از 5.5mm را معمولا دیگر با این روش نمی توان تولید نمود و بایستی توسط فرایند کشش و سیم لوله تولید کرد)، لوله و محصولات ویژه مانند چرخ واگن را تولید نمود.

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n نورد تخت

\r\n

\r\n نورد تخت ، نواری با ضخامت ho وارد فضای ما بین یک جفت غلتک شده و در ضخامت آن به hf رسیده است( هر کدام از این غلتک ها توان خود را جداگانه بوسیله یک شفت که به یک موتور الکتریکی متصل است می گیرند). سرعت خطی غلتک ها برابر v2می باشد. سرعت ورودی نوار به هنگام ورود به غلتک ها برابر vo می باشد. وقتی که ورق به داخل فضای مابین دو غلتک  می رود، بایستی سریع تر جریان یابد چرا که ضخامت آن در حال کاهش است .سرعت نوار در نقطه خروج از غلتک ها بیشترین مقدار را دارد (vf ) با توجه به اینکه سرعت گردش غلتک ها یکسان و بدون تغییر می باشد، یک لغزش نسبی بین نوار و غلتک ها در فضای ما بین غلتک ها (l) بوجود می آید. در نقطه خنثی یا نقطه بدون لغزش، سرعت نوار با سرعت غلتک  برابر می شود. در سمت چپ این نقطه فلتک سریع تر از نوار حرکت می کند و در سمت راست این نقطه نوار سریع تر از غلتک حرکت می کند. بنابراین نیروهای اصطکاکی عمل می کنند.

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n نیروهای اصطحکاکی نورد

\r\n

\r\n غلتک ها نوار را توسط نیروی اصطکاک به درون خود می کشند، که جهت این نیرو به سمت راست می باشد. بنابراین نیروی اصطکاک در سمت چپ نقطه خنثی  بایستی اصطکاک سمت راست بیشتر باشد.گرچه به نیروی اصطکاک برای انجام نورد نیاز است ولی انرژی بوسیله اصطکاک هدر می رود و افزایش اصطکاک به معنای افزایش نیرو و توان لازم می باشد. اگر hoو hfبه ترتیب ضخامت ورودی و خروجی ورق، R، شعاع غلتک و  ضریب اصطکاک باشند خواهیم داشت:

\r\n

\r\n با توجه به رابطه بالا معلوم می شود که با افزایش شعاع غلتک می توان مقدار کاهش ضخامت نوار را افزایش داد. این موضوع درست شبیه استفاده از چرخ های بزرگتر در تراکتورها و خودروهای سنگین به منظور جلوگیری از سرخوردن روی گل و لای و جاده می باشد.

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n نیرو و توان لازم برای نورد

\r\n

\r\n نیروی نورد در حالت نورد تخت را می توان از رابطه زیر بدست آورد

\r\n

\r\n که L طول نوار در تماس با غلتک ،W پهنای نوار و Yavg تنش متوسط نوا مابین دو غلتک می باشد. رابطه رابطه بالا در حالت بدون اصطکاک می باشد. هر چه ضریب اصطکاک مابین غلتکها و نوار بیشتر باشد، تفاوت بین نیروی واقعی و نیروی بدست آمده از رابطه فوق بیشتر می شود و رابطه فوق کمتری از نیروی واقعی را پیش بینی می کند.

\r\n

\r\n با فرض آنکه نیروی F به وسط قوس در تماس اعمال می شود( شکل 2-C) خواهیم داشت: a = L/2 گشتاور پیچشی هر غلتک برابر با حاصلضرب F در a می باشد بنابراین توان غلتک در سیستم SI از رابطه زیر بدست می آید:

\r\n

\r\n که F بر حسب نیوتن، L بر حسب متر و N بر حسب rpm( تعداد دور غلتک در یک دقیقه) می باشد.

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n کاهش نیروی غلتک

\r\n

\r\n  نیروهای غلتک می توانند باعث تغییر شکل و له شدگی غلتک بشوند؛ چنین نیروهایی می توانند برای غلتک بسیار مضر باشند و بر فرایند نورد تأثیر نامطلوبی بگذارند. همچنین تکیه گاه های غلتک ها که شامل پوسته، یاتاقان ها و غلتک های پشتیبان می باشند ، ممکن تحت نیروها نورد دچار کشش آمدن شده، در نتیجه فاصله بین دو غلتک به میزان قابل توجهی از دیاد پیدا کندوبنابراین برای جبران این تغییر شکل و رسیدن مطلوب غلتک ها را بایستی از مقدار محاسبه شده به یکدیگر نزدک تر نمود تا ضخامت مطلوب نوار بدست آید. با هر کدام از روش های زیر می توان نیروهای غلتک را کاهش داد:

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n 1 )  کاهش اصطکاک

\r\n

\r\n 2 ) استفاده از غلتک هایی با شعاع کمتر

\r\n

\r\n 3 ) پایین آوردن میزان کاهش ضخامت در هر مرحله از نورد

\r\n

\r\n 4 ) انجام نورد در دماهای بالاتر به منظور کاهش استحکام ماده

\r\n

\r\n یک روش دیگر برای کاهش نیروهای نورد،کشیدن نوار در طی فرایند نورد می باشد. در این حالت به نیروی فشاری کمتری برای تغییر شکل پلاستیک ماده نیاز است. از آنجاییکه برای نورد کردن مواد پراستحکام به نیروی فشاری زیاری نیاز است، کشیدنن نوار در این حالت بسیار مهم است. می توان نوار را چه در ناحیه ورودی ( کشش پشتی) وچه در ناحیه خروجی (کشش جلویی) و یا هر دو تحت کشش قرار دارد.

\r\n

\r\n کشش پشتی توسط اعمال نیرو به غلتک ها حامل نوار را به دورن غلتک های نورد می فرستند،اعمال می شود.کشش جلویی بوسیله افزایش سرعت غلتکهای تحویل گیرنده نوار اعمال می شود.همچنین می توان نورد کاری را بدون اعمال هیچ گونه نیروز اضافی به غلتک های نورد و فقط با اعمال نیروی کششی از سمت جلو انجام داد که به این روش نورد استکل گویند.

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n عیوب ایجادی در صفحات و ورق های نورد شده

\r\n

\r\n عیوب نورد می تواند چه در سطح صفحات و ورق ها و چه در ساختار داخلی آنها بوجود آید.این عیوب چه به سبب کاهش کیفیت سطح و چه به سبب کاهش استحکام و شکل گیری تولیدات نامطلوب می باشند.تعدادی از عیوب نظیر پوسته شدن ،زنگ زدگی، خراش، گدازش، حفره و ترک در ورق های فلزی شناخته شده اند. این عیوب ممکن است که سبب

\r\n

\r\n آخال ها (Inclusions) و یا ناخالصی های (Impurities) موجود در ماده اصلی ریخته

\r\n

\r\n گری شده و یا در طی شرایط مختلف مربوط به آماده سازی و فرایند نورد بوجود آمده باشند.

\r\n

\r\n موج دار شدن لبه ها  نتیجه خمش غلتک می باشد. نوار در لبه ها نازک تر از مرکز می باشد؛ چرا که شکم دادن غلتک در وسط بیشتر است.ترک های بوجود آمده در شکل های c,b-4 نتیجه چکش خوار بودن ضعیف ماده در دمای نورد می باشد.

\r\n

\r\n پوست سوسماری شدن پدیده ای پیچیده می باشد که به سبب تغییر شکل غیر یکنواخت در طی فرآیند نورد و یا به خاطر وجود عیب در ماده خام ریخته گری شده بوجود می آید. از آنجاییکه لبه های ورق در فرایندهای کل دهس ورق مهم می باشد، عیوب لبه ای با برش کاری غلتکی لبه ها از بین می رود.

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n دستگاه ها و روش های نورد

\r\n

\r\n دستگاه نورد به مجموعه ماشین آلات و ابزارهایی گفته می شود که به کمک هم محصول مورد نظر را به دست می دهد که شامل یک پایه نورد اصلی و ماشین آلات کمکی است. ماشین آلات کمکی می توانند از قبیل دستگاه تغذیه ،دستگاه تحویل،سیستم خنک کننده، روغن کاری کننده، کنترل اتوماتیک (کنترل ضخامت به کمک اشعه x) و امکانات کنترل دیگر برای جلوگیری کردن از طبله شدن ورق باشند که به این تشکیلات، دستگاه نورد گویند.

\r\n

\r\n برای انجام فریند نورد چندین نوع تجهیزات و غلتک های مختلف ساخته شده است.گرچه تجهیزات اصلی لازم برای نورد سرد و داغ شبیه به هم می باشند ولی تفاوت هایی در نوع ماده نورد، پارامترهای فرایند، روانکارها و سیستم خنک کاری وجود دارد. طراحی، ساختن و عملکرد دستگاه های نورد به تحقیقات زیادی نیاز دارد. دستگاه های اتوماتیک صفحات و ورق هایی با دقت و نرخ تولید بالا به همراه قیمت ارزان تولید می کنند عرض تولیدات نورد می تواند از 5m تا 0.0025mm تغییر کند. سرعت نورد می تواند از 25m/c (تقریبا یک مایل در دقیقه) در نورد سرد و حتی سریع تر در دستگاه های تمام اتوماتیک و کنترل شونده با کامپیوتر تغییر کند.

\r\n

\r\n از دستگاه های نورد دو یا سه غلتکی  برای انجام مراحل مقدماتی نورد (خشن کاری یا پیش نوردکاری) شمش ریخته گری شده در ریخته گری پیوسته استفاده می شود. قطر این غلتک ها از 0.9m تا 1.4m متغیر است. در نورد سه غلتکی یا رفت و برگش


 بیشتر

 _TITLE: کلیپ آموزشی بلبرینگ چیست!

\r\n




 بیشتر
 _TITLE: کلیپ آموزشی نسلهای بلبرینگ چرخ

\r\n




 بیشتر
 _TITLE: انواع معروف قفسه های بلبرینگ :J,W,RJوTW

\r\n چهار نوع اساسی قفس وجود دارد که شایع ترین آنها است، به آسانی در دسترس هستند و در اکثر برنامه های کاربردی مورد استفاده قرار میگیرند عبارت اند از: J-type، W-type، RJ-type و TW-type.

\r\n

\r\n \"انواع

\r\n

\r\n نوع J:
\r\n روبان دو قطعه شامل دو قسمت است که یک طرفه از یک طرف و نیم دیگر طرف مقابل متصل می شود. زبانه ها را به دو دسته تقسیم کنید.این نوع قفس توسط توپ هدایت می شود. نوع لنگ "Loose" گشتاور پایین را فراهم می کند. ماده 302 نوعی فولاد ضد زنگ است.برنج و فولاد کربن نیز موجود است.این نوع قفس ها می توانند در سرعت های کم تا نسبتا بالا عمل کنند.قفسه شل (فضایی که ساچمه در آن قرار میگیرد) نوع استاندارد آن است.نوع تنگتر قفسه استفاده میشود برای سرعتهای بالا که به اصطلاح (JF)نامیده میشوند.نوع بسیار شل برای دستگاهایی با گشتاور بسیار پایین استفاده می شود که به اصطلاح (JL) نامیده میشوند.

\r\n

\r\n \"قفسه

\r\n

\r\n
\r\n نوع w:
\r\n تاج فولادی یک قطعه عمدتا در بلبرینگهای بسیار کوچک استفاده می شود.این نوع قفس توسط حلقه داخلی هدایت می شود.ماده تشکیل دهنده آن410 نوع فولاد ضد زنگ است.قفس از یک طرف بر روی ساچمه ها پرس شده است.که باعث عملکرد عالی در گشتاور پایین است،دستگاهایی با سرعت چرخش پایین معمولا استفاده میشود و نمیتوان از آن در چرخش هایی با سرعت بالا استفاده نمود.
\r\n
\r\n نوع RJ:
\r\n این نوع قفس برای بلبرینگ های بزرگ مناسب است(قطر داخلی بیشتر از 10میلیمتر).با تحمل ظرفیت بار بالا طراحی شده است.این یک روبان دو قطعه است که شامل دو نیمه است که یک طرفه از یک طرف و نیم دیگر طرف مقابل متصل است.دو قطعه با هم پر شده و به اندازه کافی قوی هستند تا سطح ارتعاش و شتاب بیشتری داشته باشند.این نوع قفس توسط ساچمه هدایت می شود. ماده 302 نوع فولاد ضد زنگ یا ورق فولاد کربن است.
\r\n
\r\n نوع TW:
\r\n
\r\n قفسی از جنس نایلون میباشد.نوسانات گشتاور را کاهش می دهد و برای سرعت های بالا مناسب است.این نوع قفس ساچمه هدایت می شود.محدوده دمای کاری از -30 درجه سانتیگراد تا 120 درجه سانتیگراد است.همچنین دارای یک نایلون تقویت شده با فیبر شیشه ای است که قفسی سخت تر و امکان سرعت بیشتری را به بلبرینگ میدهد.

\r\n

\r\n \"قفسه




 بیشتر
 _TITLE: کلیپ ساخت بلبرینگ

\r\n




 بیشتر
 _TITLE: بلبرینگ های ایزوله شده جدید شرکت NSK برای موتورهای دارای مبدل فازی

\r\n \"بلبرینگ

\r\n

\r\n طی سال های اخیر و با هدف افزایش بهره وری، استفاده از کنترل های اینورتری در الکتروموتورهایی که در صنعت به کار می روند، رو به گسترش بوده است. با گسترش کاربرد این نوع موتورها، نوعی آسیب، موسوم به «خوردگی الکتریکی» در بیرینگ های آن ها مشاهده شده است که دارای مکانیزم زیر می باشد:
\r\n
\r\n هنگامی که در حین چرخش بیرینگ، یک جریان الکتریکی از محل نقطه تماس اجزای غلتشی و مسیر ساچمه رو عبور می کند، جرقه هایی در لایه نازک روانکار ایجاد می شوند که در اثر آن، سطح تماس به صورت موضعی و به طرز ناهمواری ذوب می گردد. به این پدیده اصطلاحاً «خوردگی الکتریکی» گفته می شود.
\r\n
\r\n یکی از راه های پیش گیری از خوردگی الکتریکی در بیرینگ ها، استفاده از ساچمه های سرامیکی غیر رسانا می باشد که مشکلاتی در خصوص بهره وری ایجاد می کند. یکی دیگر از راه های ممکن، استفاده از هوزینگ های ایزوله شده در داخل موتور می باشد، ولی این عمل نیازمند استفاده از قطعات خاص و پروسه مونتاژ ویژه می باشد.  به تازگی شرکت NSK موفق به توسعه فناوری تولید بیرینگ های ایزوله الکتریکی شده و نسل جدیدی از این بیرینگ ها را تولید نموده است.

\r\n

\r\n \"چارت

\r\n

\r\n این بیرینگ ها با هدف استفاده در موتورهای دارای اینورتر رایج در ماشین آلات صنعتی عمومی از قبیل فن ها، کمپرسورها و پمپ ها، ساخته شده و NSK برای فروش یک میلیارد ینی آن ها در سال ۲۰۲۰ برنامه ریزی نموده است.
\r\n
\r\n بیرینگ های ایزوله شده به روش جدید، از خانواده بلبرینگ های شیار عمیق و بیرینگ های غلتک استوانه ای و با قطر داخلی ۵۰mm تا ۱۱۰mm می باشند. در این بیرینگ ها برای پیش گیری از خوردگی الکتریکی، از یک روکش سرامیکی- آلومینیومی برای پوشش رینگ خارجی استفاده شده است و با ترکیب نمودن افزودنی های بهینه شده، میزان ایزولاسیون نزدیک به ۱۰ برابر بهبود یافته است. همچنین این پوشش جدید دارای مزایای جانبی قابل توجهی می باشد که از جمله می توان به بهبود وضعیت دمای بیرینگ در حین کار اشاره نمود.

\r\n

\r\n \"مقایسه




 بیشتر
 _TITLE: چگونه میتوان با تشخیص به موقع روانکاری بلبرینگ ها از هزینه ها و مشکلات احتمالی جلوگیری نمود

\r\n برای اطمینان از عملکرد قابل اعتماد بلبرینگ نورد، روانکاری صحیح حیاتی است و در عمل اغلب نادیده گرفته می شود. هدف اصلی از روانکاری این است که سطوح فلزی اجزای تحمل را با یک لایه روانکاری نازک برای جلوگیری از سایش جدا کنید. در عین حال، لایه روانکاری، اصطکاک را کاهش می دهد و بنابراین از بین بردن اصطحکاک، منجر به کاهش مصرف انرژی در کل سیستم می شود.

\r\n

\r\n روانکاری یک عنصر مهم کل سیستم بلبرینگ است و باید با دقت مورد توجه قرار گیرد. تقریبا 40 درصد از همه نارسایی های زودرس نارسایی ناشی از مشکلات روانکاری است. دلایل این امر متفاوت هستند و با اشتباهاتی که در هنگام نصب بلبرینگ اتفاق می افتد و همچنین تعمیرات نادرست مانند عدم شکست در زمان چرخش، شروع می شود. برخی از مشکلات را می توان تا مرحله طراحی بررسی کرد، با توجه به توجه کمتری نسبت به سیستم روغنکاری، مانند نوع تحمل استفاده شده به طور کلی تحت تاثیر شرایط روانکاری قرار می گیرد. معیارهای دیگر برای انتخاب روانکاری مناسب عبارتند از بار تحمل، دمای عملیاتی، دمای محیط یاتاقان، دامنه سرعت تحمل و آلودگی احتمالی بلبرینگ. علاوه بر عوامل فنی، هزینه های سیستم روانکاری باید در نظر گرفته شود.

\r\n

\r\n \"روانکاری

\r\n

\r\n با استفاده از سه مثال کاربردی، تاثیر روانکاری بر عملکرد بلبرینگ ها در زیر نشان داده شده است.

\r\n
    \r\n
  • \r\n رولر بیرینگ های مخروطی در گیربکس های PTO
  • \r\n
\r\n

\r\n در بخش نخست با توجه به اهمیت سیستم های انتقال قدرت (جعبه دنده) نگاهی دقیقتر به روانکاری آن و مشکلات به وجود آمده میپردازیم. در شکل زیر مشخص شده است که گرانروی روانکننده برای ایجاد لایه ای پایدار بسیار کم بوده است و نتیجه منطقی آن افزایش سایش و کاهش عمر مفید بلبرینگ بوده است.  بنابر این توصیه شده است که از روغنی با گرانروی بیشتر در این سیستم استفاده شود.

\r\n

\r\n \"خرابی

\r\n

\r\n جهت بررسی دقیق تر دو گیربکس(جعبه دنده) مشابه با دو نوع گرانروی روغن به مدت 500 ساعت مورد آزمایش قرار گرفته است . در بررسی های به عمل آمده مشخص گردید رولر بیرینگ های گیربکسی که گرانروی روغن آن بیشتر بوده است هیچ نشانه ای از سایش مشاهده نمیشود.شکل زیر نتیجه آزمایش را به وضوح نشان میدهد.

\r\n

\r\n \"\"

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n نگرانی مشتری ها در استفاده از روانکار با گرانروی بیشتر که باعث مصرف انرژی بیشتر میشود کاملا بی اساس است برعکس گیربکسی که روانکار آن گرانروی بیشتری دارد ضایعات ناشی از عملکرد چرخ دنده ها و ذرات فلزی به وجود آمده را به طور قابل ملاحضه ای کاهش میدهد و همچنین دمای کارکرد را نیز کاهش میدهد. این نتیجه را میتوان به استفاده از روغن با گرانروی بیشتر نسبت داد که باعث کاهش اصطحکاک بین سطوح فلزی و کاهش دمای کارکرد آن دانست.

\r\n

\r\n  

\r\n
    \r\n
  • \r\n مثال دو : رولربیرینگ های کروی در یک پمپ آب خنک مورد استفاده در نیروگاهای حرارتی
  • \r\n
\r\n

\r\n در طی این آزامیش عملیاتی بر بروی یک پمپ گریز از مرکز با شفت عمودی مشخص گردید مقصر علت خرابی های مکرر استفاده از روغن هیدرولکی خالص بوده که به هیچ عنوان نیازمندی روانکاری و تحمل حرارت ناشی از کارکرد مداوم را برطرف نکرده و از لحاظ ترکیب مواد افزودنی جهت بالا بردن گرانروی تاثیری بر تحمل بار و کاهش دمای عملیاتی نداشته.

\r\n

\r\n \"پمپ

\r\n

\r\n دمای بالای کارکرد منجر به اصطحکاک بین لبه های راهنمای رولربیرینگ و همچنین سطوح تماس بین فلزی شده که باعث آسیب برگشت ناپذیر در بیرینگ ها در مدت کوتاهی شده هزینه بالا و عملیات غیر قابل اعتماد سیستم نتیجه منطقی این آزامیش بوده است که راه حل آن جایگزینی بیرینگ ها و استفاده از روانکار مناسب توصیه شده میباشد.

\r\n
    \r\n
  • \r\n مثال سه : بررسی یک پمپ پیچشی با بلبرینگ های شیار عمیق
  • \r\n
\r\n

\r\n پمپ پیچشی مورد نظر در این مثال از نوع پمپ سوخت نفت گاز سبک و سنگین مورد استفاده در موتورهای دیزلی دریایی بوده که برای بررسی دقیق تر برای اولین بار روغن سوخته با دمای بالا به همراه نفت گاز به محفظه سوخت پمپاژ شده که نتیجه آن در معرض دمای بالا قرار گرفتن بلبرینگ های میباشد.

\r\n

\r\n برای اینکه قادر به تحقق بخشیدن نیاز مشتری باشیم در ابتدا بلبرینگ ها را در دمای کار کرد +150 درجه قرار داده و مشخص گردید خرابی ناشی از دمای کارکرد بالا در این نوع پمپ ها بوده پس از مشورت با یکی از سازندگان پیشرو در روانکارها و استفاده از گریس مخصوص در این پمپ ها مشخص گردید دمای کارکرد به +130 کاهش یافته و خرابی ها به طور قابل ملاحضه ای برطرف شده.

\r\n
    \r\n
  • \r\n نتیجه
  • \r\n
\r\n

\r\n همانطور که در نمونه های فوق دیده می شود، قابلیت اطمینان عملیاتی و دوام بلبرینگ را می توان به وسیله ی صحت ارزیابی و تنظیم روانکاری بهبود داد. این همچنین به کاهش هزینه های اولیه کمک می کند و اجتناب از هزینه های مربوط به شکست زودرس زودرس. به عنوان یک قاعده کلی، هرچه زودتر مسئله روانکاری حل شود، مشکلات و مشکلات بالقوه ساده تر و با هزینه ای موثر تر می توانند مورد رسیدگی یا اجتناب قرار گیرند




 بیشتر
 _TITLE: مقایسه رفتار اجتماعی ،اقتصادی و سیاسی مردم ایران معاصر با دوران رنسانس فرانسه

\r\n مقدمه

\r\n

\r\n قبل از مقایسه انقلاب ها باید به یک نکته توجه کنیم و آن استفاده غلط از واژه انقلاب است. ما هر حرکت سیاسی-اجتماعی را انقلاب می نامیم در حالی که انقلاب از نادرترین تحولات سیاسی اجتماعی است. 6 نوع حرکت سیاسی-اجتماعی داریم که یکی از این حرکت ها انقلاب است و در ادامه به معرفی این حرکت ها خواهیم پرداخت:

\r\n

\r\n 1.      رفرم (اصلاح) : حرکتی است قانونی و تدریجی که تحت فشار جامعه صورت می گیرد، و رژیم حاکم هم خودش می پذیرد که اصلاحاتی را انجام بدهد، مثل انقلاب مشروطه.

\r\n

\r\n 2.      شورش: حرکتی است مردمی در جهت نفی نظام حاکم و علیه دیکتاتور حاکم؛ البته در این حرکت مردم برای جایگزینی برنامه ای ندارند، مرگ بر فلان دارند ولی زنده باد چه کسی؟ مشخص نیست! به عنوان مثال حرکت های بیداری اسلامی در منطقه شورش بود؛ مرگ بر قذافی و مبارک می گفتند اما جایگزین نداشتند. این حرکت ها به تدریج یا تبدیل به رفرم می شود و یا تبدیل به کودتا.

\r\n

\r\n 3.      کودتا: حرکتی است توطئه آمیز توسط نظامیان داخل حکومت علیه حاکمان، یعنی حرکت از درون حکومت علیه حکومت شکل می گیرد. این حرکت فقط برای کسب قدرت است و مردم نقشی در آن ندارند. مثل کودتای 1292 که رضاخان را سرکار آورد و یا کودتای 1332 که محمدرضا را دوباره سرکار نشاند.

\r\n

\r\n 4.      نهضت های استقلال طلبانه: شورش های مردمی هستند برای نفی حاکمیت بیگانه، مثل آنچه در هند علیه انگلیس اتفاق افتاد.

\r\n

\r\n 5.      نهضت های جدایی خواهانه: حرکتی است در گوشه ای از مملکت برای جدا شدن از مرکز؛ مثل بنگلادش.
\r\n  

\r\n

\r\n 6.      انقلاب: حرکتی است مردمی، ناگهانی، در جهت تغییر بنیادین ارزش ها، ساختارها و رهبری و همینطور توام با خشونت داخلی.

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n اگر بخواهیم انقلاب ها را بشماریم، 6 انقلاب موفق داشته ایم: 1. انقلاب فرانسه (1789) 2. روسیه (1917) 3. چین (1949) 4. کوبا (1959) 5. نیکاراگوئه (1979) و 6. انقلاب اسلامی ایران(1979). در این بین سه انقلاب با سه ایدئولوژیِ متفاوت شکل گرفت. انقلاب فرانسه در غرب و بر مبانی دموکراسی، لیبرالیسم و آزادی فردی؛ انقلاب روسیه بر مبنای مارکسیسم و سوسیالیسم و انقلاب اسلامی ایران در جهان اسلام بر مبانی اسلامی.

\r\n

\r\n  تضاد قدرت سیاسی و قدرت اجتماعی شکل دهنده انقلاب

\r\n

\r\n انقلاب از تضاد دو قدرت سیاسی حاکم و قدرت اجتماعی بوجود می آید و اگر این دو تضاد وجود نداشته باشد هیچ گاه انقلاب بوجود نخواهد آمد. قدرت سیاسی، ابزار مادی قدرت را در اختیار دارد و قدرت اجتماعی، ابزار معنوی قدرت را. در قدرت سیاسی 4 عنصر را می توان مشخص کرد: وضعیت نظامی، وضعیت اقتصادی، مدیریت سیاسی و حمایت خارجی؛ در قدرت اجتماعی نیز 3 عنصر مشارکت مردمی در قدرت، رهبری مقبول ، و ایدئولوژیِ مورد قبول را داریم، که اگر یکی از این ها نباشد قدرت اجتماعی شکل نمی گیرد.

\r\n

\r\n چگونه یک انقلاب پیروز می شود؟

\r\n

\r\n حالت اول این است که عناصر قدرت سیاسی تضعیف شود و با این ضعف قدرت اجتماعی بر آن غلبه کند. حالت دوم هم این است که قدرت اجتماعی آنقدر قوی شود که با وجود قوت قدرت سیاسی باز هم بتواند بر آن غلبه کند. ما برای مقایسه انقلاب ها، ابتدا باید به مقایسه و شناخت قدرت سیاسی و قدرت اجتماعی پیش از هر انقلابی بپردازیم و این قدرت ها را مورد بررسی قرار دهیم.

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n ﺑﯿﺎن ﻣﺴﺌﻠﻪ

\r\n

\r\n ﭘﺪﯾﺪه ي اﻧﻘﻼب ﻗﺪﻣﺘﯽ ﻃﻮﻻﻧﯽ دارد وﺑﺎ ﺳﺮاﺳﺮ زﻧﺪﮔﯽ اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ وﺳﯿﺎﺳﯽ ﺑﺸﺮ ﻫﻤﺮاه ﺑﻮده اﺳﺖ .در ﻋﯿﻦ ﺣﺎل اﻧﻘﻼب ﻫﺎي ﭘﺎﯾﺎن ﻗﺮن ﻫﺠﺪﻫﻢ ﺑﻪ وﯾﮋه اﻧﻘﻼب ﮐﺒﯿﺮ ﻓﺮاﻧﺴﻪ(1789) را ﺑﻪ دﻟﯿﻞ اﺑﻌﺎد ﮔﺴﺘﺮده و ﺗﻐﯿﯿﺮاﺗﯽ ﮐﻪ در ﻣﺤﯿﻂ داﺧﻠﯽ و ﺑﯿﻦ اﻟﻤﻠﻠﯽ ﭘﺪﯾﺪ آوردهاند، ﺳﺮآﻏﺎز وﻗﻮع اﻧﻘﻼب ﻫﺎي ﺟﺪﯾﺪ وﻣﻌﺎﺻﺮ ﺧﻮاﻧﺪه اﻧﺪ از آن ﻫﻨﮕﺎم ﺗﺎ ﮐﻨﻮن ﻧﻮﻋﯽ از اﻧﻘﻼب ﻫﺎ اﻟﺒﺘﻪ ﺑﺎ ﻣﺎﻫﯿﺖ ﻫﺎي ﻣﺘﻔﺎوت در ﺟﻮاﻣﻊ ﻣﺨﺘﻠﻒ روي داده اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﯽﺗﻮان از اﻧﻘﻼب ﻫﺎي 1848 در اروﭘﺎ، انقلاب 1911 مکزیک، انقلاب 1917 روسیه، انقلاب 1962 الجزایر و انقلاب اسلامی ایران 1979/1357 نام برد (ملکوتیان 3:1381).

\r\n

\r\n ﻧﻈﺎم اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ ﻓﺌﻮدال ﺳﺎﮐﻨﺎن ﻓﺮاﻧﺴﻪ را ﺑﻪ ﺳﻪ ﻃﺒﻘﻪ ي: روﺣﺎﻧﯿﻮن، اﺷﺮاف و ﻃﺒﻘﻪ ي ﺳﻮم ﺗﻘﺴﯿﻢ ﻣﯽ ﮐﺮدﮐﻪ ﺣﻘﻮق واﻣﺘﯿﺎزات ﻣﺘﻔﺎوت وﺟﻮد داﺷﺖ و ﻗﺪرت ﺑﻪ ﺟﺎي اﯾﻨﮑﻪ از ﻣﺮدم ﻧﺎﺷﯽ ﺷﻮد ﭘﺎدﺷﺎﻫﺎن ﻓﺮاﻧﺴﻪ آن را از ﻣﺸﯿﺖ اﻟﻬﯽ ﻣﯽ داﻧﺴﺖ و ﺑﻮرژوازي ﻓﺮاﻧﺴﻪ، ﺑﻪ ﯾﺎري اﻗﻠﯿﺘﯽ از اﺷﺮاف ﻟﯿﺒﺮال وﺗﻮده ي ﻣﺮدم در ﺗﻼش ﺑﻮدﮐﻪ ﻗﻮاﻧﯿﻦ و ﻧﻬﺎدﻫﺎي ﺗﺎزه اي ﺑﺮآزادي و ﻣﺴﺎوات ﺣﻘﻮﻗﯽ ﮐﻪ زﻣﯿﻨﻪ ي ﻓﮑﺮي آن را روﺷﻨﻔﮑﺮان ﻗﺮن ﻣﺎﻧﻨﺪ وﻟﺘﺮ، روﺳﻮ، دﯾﺪرو و... ﻓﺮاﻫﻢ آورده ﺑﻮدﻧﺪ، ﻣﺴﺘﻘﺮﺳﺎزد و ﻣﯽ ﮐﻮﺷﯿﺪﻧﺪ ﻣﻘﺮرات  ﻓﺌﻮداﻟﯽ را از ﻣﯿﺎن ﺑﺮدارد   (پزشک زاد،1383: 11-9).

\r\n

\r\n  درﻓﺮاﻧﺴﻪ ي ﺳﺪه ي ﻫﺠﺪﻫﻢ ﺷﮑﺎف ﻋﻤﯿﻘﯽ ﺑﯿﻦ ﻃﺒﻘﺎت وﺟﻮد داﺷﺖ در رأسﻣﺮاﺗﺐ اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ ﺧﺎﻧﻮاده ي ﺳﻠﻄﻨﺘﯽ، اﺷﺮاف و اﻋﻀﺎي ﻗﺪرﺗﻤﻨﺪ روﺣﺎﻧﯿﺖ ﻗﺮار داﺷﺘﻨﺪ و از دادن ﻫﺮﮔﻮﻧﻪ ﻣﺎﻟﯿﺎت ﻣﻌﺎفﺑ ﻮدﻧﺪ ﮐﻪ اﯾﻦ ﻣﻮﺟﺐ ﺧﺸﻢ اﻋﻀﺎي ﻃﺒﻘﻪ ي ﻣﺘﻮﺳﻂ ﯾﺎ ﺑﻮرژوازي ﺷﺪه ﺑﻮد ودر ﭘﺎﯾﯿﻦ ﺳﻠﺴﻠﻪ ﻣﺮاﺗﺐ اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ ﮐﺎرﮔﺮان  ﺑﻮدﻧﺪ ﮐﻪ، ﺷﮑﺎف ﺑﯿﻦ ﭘﺎﯾﯿﻨﯽ ﻫﺎ وﺑﺎﻻﯾﯽ ﻫﺎ ﺑﻪ راﺳﺘﯽ ﻋﻤﯿﻖ ﺑﻮد (کورزین،1389: 20-19)

\r\n

\r\n رﻫﺒﺮي اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ را اﻗﻠﯿﺖ ﻃﺒﻘﻪ ي ﻣﺘﻮﺳﻂ، ازﻣﺮﺗﺒﻪ ي ﺳﻮم ﺑﺮﻋﻬﺪه داﺷﺖ .اﯾﻦ اﻧﻘﻼب ﮐﻪ از ﺣﻤﺎﯾﺖ ﻣﺮدم ﺷﻬﺮﻫﺎ و روﺳﺘﺎﻫﺎ ﺑﺮﺧﻮردار ﺑﻮد، در ﻟﺤﻈﺎت ﺑﺤﺮاﻧﯽ ﺗﻮﺳﻂ ﻫﻤﺎن ﻣﺮدﻣﯽ ﮐﻪ ﮔﺎه از آن ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﻣﺮﺗﺒﻪ ي ﭼﻬﺎرم ﯾﺎد ﺑﺮده ﺷﺪ، ﺑﻪ ﭘﯿﺶ راﻧﺪه ﻣﯽ ﺷﺪ و از ﺑﺮﮐﺖ ﻫﻤﯿﻦ ﻣﺮدم ﺑﻮد ﻃﺒﻘﺎت ﻣﺘﻮﺳﻂ ﺗﻮاﻧﺴﺘﻨﺪ، ﻗﺎﻧﻮن اﺳﺎﺳﯽ را ﺑﻪ ﺳﻠﻄﻨﺖ ﺗﺤﻤﯿﻞ ﮐﻨﻨﺪ (سوبول، 1359: 5)

\r\n

\r\n رﻫﺒﺮان اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ 92- 1789 ﻋﺒﺎت ﺑﻮدﻧﺪ از :ﻧﺠﯿﺐ زادﮔﺎﻧﯽ ﭼﻮن دوك اورﻟﺌﺎن، ﻣﯿﺮاﺑﻮ، ﻻﻣﺘﺲ، ﻻﻓﺎﯾﺖ، ﺷﻤﺎر زﯾﺎدي از ﺣﻘﻮﻗﺪاﻧﺎن از ﺟﻤﻠﻪ ﮐﺎﻣﻮ و ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ روزﻧﺎﻣﻪ ﻧﮕﺎراﻧﯽ ﭼﻮن ﻣﺎرا و دﻣﻮﻟﻦ ﮐﻪ ﺑﯿﻦ آﻧﺎن ﺗﻔﺎوت ﻫﺎي ﺑﺴﯿﺎري وﺟﻮد داﺷﺖ (ﺑﺮﯾﻨﺘﻮن، 1383: 120)

\r\n

\r\n ﻣﻠﺖ ﻓﺮاﻧﺴﻪ ﺑﯿﺶ از ﻫﺮﻣﻠﺖ دﯾﮕﺮي ذﻫﻦ ادﺑﯽ ﺗﺮ داﺷﺘﻪ اﺳﺖ وﻫﻤﯿﻦ ﯾﮑﯽ از دﻻﯾﻞ ﻗﺪرت روﺷﻨﻔﮑﺮان در ﻓﺮاﻧﺴﻪ و رﺳﯿﺪن آﻧﺎن ﺑﻪ رﻫﺒﺮي ﺳﯿﺎﺳﯽ ﻣﻠﺖ در اﯾﻦ ﺳﺮزﻣﯿﻦ ﺑﻮد (دوﺗﻮﮐﻮﯾﻞ،1386: 384-271)

\r\n

\r\n ﺑﺮاي روﺷﻨﻔﮑﺮان ﻫﯿﭻ ﭼﯿﺰ ﻣﻬﻤﺘﺮ از از اﺻﻼح ﻣﺬﻫﺒﯽ ﻧﺒﻮد آﻧﻬﺎ ﮐﻠﯿﺴﺎ را ﻣﺎﻧﻊ اﺻﻠﯽ ﺑﺮاي راه ﺣﻞ ﻣﺴﺎﺋﻞ اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ ﻣﯽ داﻧﺴﺘﻨﺪ .ﻓﯿﻠﺴﻮﻓﺎن ﺧﻮاﺳﺘﺎر آن ﺑﻮدﻧﺪ ﮐﻪ ﻫﻤﻪ ي دﻋﺎوي ﻣﺬﻫﺒﯽ ﺑﺮ ﻣﺒﻨﺎي ﻋﻘﻞ وﺗﺠﺮﺑﻪ ﻣﻮرد ﺑﺮرﺳﯽ ﻗﺮار ﮔﯿﺮد (دان، 1382: 54-49)

\r\n

\r\n ﺑﺪﯾﻬﯽ ﺗﺮﯾﻦ دﻟﯿﻞ ﭘﯿﺮوزي اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ ﺗﺄﮐﯿﺪﺑﺮ اﯾﺪﺋﻮﻟﻮژي دﻧﯿﻮي ﺑﺮ اﯾﺪﺋﻮﻟﻮژي دﯾﻨﯽ ﺑﻮده اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﻬﻢ ﺗﺮﯾﻦ ﻧﺘﯿﺠﻪ ي آن ﻣﺤﺴﻮب ﻣﯽ ﺷﺪ در واﻗﻊ ﺑﻪ ﺷﺪت ﺗﻌﻘﻠﯽ و دﻧﯿﻮي ﺑﻮد، ﮐﻪ ﺑﻪ اﺑﻬﺎم ﮔﺮاﯾﺶ داﺷﺘﻨﺪ (ﻫﺎﺑﺰ باوم، 1374: 293)

\r\n

\r\n اﻧﻘﻼب ﮐﺒﯿﺮ ﻓﺮاﻧﺴﻪ ﺗﻮاﻧﺴﺖ ﻓﺮاﺗﺮ از ﻣﺮزﻫﺎ ﺑﺮود و ﮐﻞ ﺟﻬﺎن را ﺗﺤﺖ ﺗﺄﺛﯿﺮ ﻗﺮار دﻫﺪ اﻣا جهان در اواﺧﺮ ﻗﺮن ﺑﯿﺴﺘﻢ ﺷﺎﻫﺪ وﻗﻮع ﯾﮏ ﺣﺎدﺛﻪ ي ﻋﻈﯿﻢ ﺗﺎرﯾﺨﯽ دﯾﮕﺮ ﺑﻮد ﮐﻪ آن وﻗﻮع اﻧﻘﻼب اﺳﻼﻣﯽ ﺑﻮده، ﮐﻪ از ﻟﺤﺎظ ﻋﻮاﻣﻞ ﺳﯿﺎﺳﯽ ﺗﺄﺛﯿﺮﮔﺬارﺑﺮ وﻗﻮع اﯾﻦ اﻧﻘﻼب ﺷﺒﺎﻫﺖ ﻫﺎ وﺗﻔﺎوت ﻫﺎﯾﯽ ﺑﺎ اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ داﺷﺘﻪ اﺳﺖ .

\r\n

\r\n ﭘﯿﺮوزي اﻧﻘﻼب اﺳﻼﻣﯽ اﯾﺮان ﭼﻪ در داﺧﻞ و ﭼﻪ در ﺧﺎرج ازﮐﺸﻮر، ﻧﺎﻇﺮان را ﺑﺎ ﭘﺪﯾﺪه اي ﺗﺎزه در ﺻﺤﻨﻪ ي ﺳﯿﺎﺳﯽ ﺟﻬﺎن روﺑﺮو ﺳﺎﺧﺖ، اﻧﻘﻼب اﯾﺮان ﮐﻪ ﮔﺎه از آن ﺑﻪ ﻋﻨﻮان آﺧﺮﯾﻦ اﻧﻘﻼب ﻗﺮن ﺑﯿﺴﺘﻢ وﮔﺎه ﺣﺘّﯽ واﭘﺴﯿﻦ اﻧﻘﻼب ﺑﻪ ﻣﻔﻬﻮم ﻣﺼﻄﻠﺢ وﮐﻼﺳﯿﮏ از آن ﯾﺎد ﻣﯽ ﺷﻮد، ﺑﯽ ﮔﻤﺎن روﯾﺪادي ﺷﮕﺮف و واﻗﻌﻪ اي ﺗﺎرﯾﺨﯽ، ﻣﺤﺴﻮب ﻣﯽ ﺷﻮد (اسپوزیتو، 1388: 15-9).

\r\n

\r\n اﺳﺘﺒﺪاد ﺳﯿﺎﺳﯽ، ﺧﻔﻘﺎن، ﻣﻄﻠﻖ اﻟﻌﻨﺎن ﺑﻮدن ﺷﺎه ودرﺑﺎر وﻧﺎﻣﺤﺪود ﺑﻮدن اﺧﺘﯿﺎرات ﺷﺎن ﺑﺎ ﻓﻘﺪان ﻗﺎﻧﻮن و اﻣﻨﯿﺖ ﻓﺮدي، دﺧﺎﻟﺖ و ﻧﻔﻮذ ﺑﯿﮕﺎﻧﮕﺎن در اﻣﻮر ﮐﺸﻮر، ﺟﻠﻮﮔﯿﺮي ﻓﮑﺮ و اﻧﺪﯾﺸﻪ اي ﮐﻪ ﺣﮑﻮﻣﺖ آن را ﻧﻤﯽ ﭘﺴﻨﺪﯾﺪ، وﯾﮋﮔﯽ ﻣﺸﺘﺮك ﭘﻬﻠﻮي وﺣﮑﻮﻣﺖ ﻫﺎي ﻗﺒﻞ و ﭘﺲ ازﻣﺸﺮوﻃﻪ ﺑﻮد (زﯾﺒﺎ ﮐﻼم، 1373: 113).

\r\n

\r\n  روﺣﯿﻪ ي اﺳﺘﺒﺪاد و ﺧﻮدﮐﺎﻣﮕﯽ ﺷﺎه ﻧﻪ ﺗﻨﻬﺎ ﺑﺎﻋﺚ اﻧﺰواي ﮐﺎﻣﻞ وي از ﻣﺮدم ﺷﺪه ﺑﻮد ﺑﻠﮑﻪ در ﺳﺎل ﻫﺎي آﺧﺮ ﺣﮑﻮﻣﺖ اﺣﺴﺎس ﻣﯽ ﮐﺮد ﮐﻪ ﻫﻤﻪ ي اﻋﻀﺎي درﺑﺎر ﺑﻪ اوﺧﯿﺎﻧﺖ ﮐﺮده اﻧﺪ (ﺻﻼﺣﯽ، 1380: 445)

\r\n

\r\n دوران 1320 ﺑﻪ ﺑﻌﺪ، ﻧﻤﺎﯾﺎﻧﮕﺮ اﺋﺘﻼف ﻧﯿﺮوﻫﺎي ﻣﺮدﻣﯽ و ﻃﺒﻘﺎت ﻣﺘﻌﺪد ﺑﻮد ﮐﻪ ﺗﻮﺳﻂ ﻣﺮﺣﻮم ﻣﺼﺪق ﺗﺸﺨﯿﺺ ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ ﯾﺎﻓﺖ .ﻃﺒﻘﺎت ﻣﺘﻮﺳﻂ اﯾﺮاﻧﯽ و ﻧﯿﺮوﻫﺎي ﺳﯿﺎﺳﯽ در دوران ﻣﺼﺪق ﺗﺤﺖ ﺗﺄﺛﯿﺮ ﺑﺮداﺷﺘﯽ از آزادي ﻗﺮار داﺷﺘﻨﺪ ﮐﻪ ﺑﻪ ﺷﺪت دوﻟﺖ ﮔﺮﯾﺰاﻧﻪ ﺑﻮدﻧﺪ (ﻃﺎﻫﺎﯾﯽ،1384: 146)

\r\n

\r\n محمدرضا شاه پس از کودتای 28 مرداد،1332ﺑﺴﺎط دﯾﮑﺘﺎﺗﻮري را ﭘﻬﻦ ﻣﯽ ﮐﻨﺪ .اﯾﻦ دوره ﻧﯿﺰ ﺗﺎ ﺑﺤﺮانهای 1343-1339 دستخوش تزلزل می شود. با سرکوب قیام 15 خرداد 1342 و تبعید امام در آبان 1342 دوره ی واقعی حکومت و دیکتاتوری مطلقه  شاه جدا آغاز می شود (حشمت زاده، 1378: 127)

\r\n

\r\n  ﺑﺰرﮔﺘﺮﯾﻦ آﻓﺖ دوران ﺷﺎﻫﻨﺸﺎﻫﯽ اﯾﻦ ﺑﻮد، ﮐﻪ ﺗﻮده ي ﻣﺮدم ﻣﺴﻠﻤﺎن و اﻓﺮاد ﻣﺘﺪﯾﻦ از ﺻﺤﻨﻪ ي ﺳﯿﺎﺳﺖ ﺑﺮﮐﻨﺎر ﺑﻮدﻧﺪ وﮐﺎرﻫﺎي ﺳﯿﺎﺳﯽ واﺟﺘﻤﺎﻋﯽ در دﺳﺖ ﻧﺨﺒﮕﺎن ﻗﺮار داﺷﺖ.از اﯾﻦ رو ﺗﻨﻬﺎ راﻫﯽ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻧﻈﺮ اﻣﺎم ﻣﺜﻤﺮ ﺛﻤﺮ ﺑﻮد ﺑﻪ ﺻﺤﻨﻪ ﮐﺸﺎﻧﺪن ﺗﻮده ي ﻣﺮدم ﻣﺴﻠﻤﺎن اﯾﺮان ﺑﻮد (ﯾﺰدي، 1386: 127)

\r\n

\r\n ﺷﻤﺎري از روﺷﻨﻔﮑﺮان ﺑﺮﺟﺴﺘﻪ از اواﯾﻞ دﻫﻪ ي1960 ﺑﻪ ﺑﻌﺪ ﺑﺮ اﺣﯿﺎي ﺗﻔﮑﺮ ﺳﯿﺎﺳﯽ ﺷﯿﻌﻪ ﺗﺄﺛﯿﺮ ﻋﻤﯿﻘﯽ ﮔﺬاﺷﺘﻨﺪ.ﮐﻪ ازاﯾﻦ ﻣﯿﺎن ﻣﯽ ﺗﻮان ﺑﻪ ﻣﻬﺪي ﺑﺎزرﮔﺎن، دﮐﺘﺮ ﻋﻠﯽ ﺷﺮﯾﻌﺘﯽ و ﺟﻼل آل اﺣﻤﺪ ﻧﺎم ﺑﺮد ﮐﻪ ﻋﻠﯿﺮﻏﻢ اﺧﺘﻼف ﻧﻈﺮﺷﺎن ﻣﻌﺘﻘﺪ ﺑﻮدﻧﺪ ﮐﻪ ﻣﺬﻫﺐ ﺷﯿﻌﻪ ازﺗﻤﺎﻣﯽ ﻋﻨﺎﺻﺮ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ اﯾﺪﺋﻮﻟﻮژي رﻫﺎﯾﯽ ﺳﺎز و  ﺗﺮﻗﯽ ﺧﻮاه ﺑﺮﺧﻮردار اﺳﺖ (ﻣﯿﻼﻧﯽ، 1381: 131-51)

\r\n

\r\n ﻣﺬﻫﺐ ﺷﯿﻌﻪ در اﯾﺮان، ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﯾﮏ اﯾﺪﺋﻮﻟﻮژي اﻧﻘﻼﺑﯽ ﺑﻮد ﮐﻪ ﻣﺒﺎرزه ﻋﻠﯿﻪ رژﯾﻢ ﭘﻬﻠﻮي را ﺗﻮﺟﯿﻪ ﻣﯽ ﮐﺮد و ﺑﻪ ﺗﻮده ﻫﺎ ﻧﻮﯾﺪ آﯾﻨﺪه اي روﺷﻦ را ﻣﯽ داد (ﻣﯿﻼﻧﯽ، 1381: 131-51)

\r\n

\r\n ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﻣﻄﺎﻟﺐ ﮔﻔﺘﻪ ﺷﺪه در ﺑﺎﻻ، ﻫﺪف در اﯾﻦ ﭘﺎﯾﺎن ﻧﺎﻣﻪ ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ ي ﻋﻮاﻣﻞ ﺗﺄﺛﯿﺮﮔﺬار ﺳﯿﺎﺳﯽ ﺑﺮ اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ و اﻧﻘﻼب اﯾﺮان و ﺑﺮرﺳﯽ ﺷﺒﺎﻫﺖ ﻫﺎ وﺗﻔﺎوت ﻫﺎي اﯾﻦ دو زﻣﯿﻨﻪ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ و اﻧﻘﻼب دراﯾﻦ  اﯾﻦ ﺳﺆال اﺻﻠﯽ ﻣﻄﺮح ﻣﯽﺷﻮد:

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n ﺳﺆاﻻت

\r\n

\r\n ﺳﺆال اﺻﻠﯽ

\r\n

\r\n  ﭼﻪ ﺷﺒﺎﻫﺖ ﻫﺎ وﺗﻔﺎوت ﻫﺎﯾﯽ ازﻟﺤﺎظ ﺳﯿﺎﺳﯽ ﻣﯿﺎن اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ واﻧﻘﻼب اﯾﺮان وﺟﻮد دارد؟

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n ﺳﻮاﻻت ﻓﺮﻋﯽ

\r\n

\r\n 1)    در زﻣﯿﻨﻪ ي ﺗﺄﺛﯿﺮ ﻧﻈﺎم ﺳﯿﺎﺳﯽ و ﺳﺎﺧﺘﺎرﺣﮑﻮﻣﺘﯽ ﭼﻪ ﺷﺒﺎﻫﺖﻫﺎ وﺗﻔﺎوت ﻫﺎﯾﯽ ﻣﯿﺎن اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ و  اﯾﺮان وﺟﻮد دارد؟

\r\n

\r\n 2)    در زﻣﯿﻨﻪ ي ﺗﺄﺛﯿﺮ رﻫﺒﺮان ﭼﻪ ﺷﺒﺎﻫﺖ ﻫﺎ و ﺗﻔﺎوت ﻫﺎﯾﯽ ﻣﯿﺎن اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ و اﯾﺮان وﺟﻮد دارد؟

\r\n

\r\n 3)    در زﻣﯿﻨﻪ ي ﺗﺄﺛﯿﺮ اﯾﺪﺋﻮﻟﻮژي ﭼﻪ ﺷﺒﺎﻫﺖ ﻫﺎ و ﺗﻔﺎوت ﻫﺎﯾﯽ ﻣﯿﺎن اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ و اﯾﺮان وﺟﻮد دارد؟

\r\n

\r\n 4)     در زﻣﯿﻨﻪ ي ﺗﺄﺛﯿﺮ ﻧﯿﺮوﻫﺎي اﺟﺘﻤﺎﻋﯽﭼﻪ ﺷﺒﺎﻫﺖ ﻫﺎ و ﺗﻔﺎوت ﻫﺎﯾﯽ ﻣﯿﺎن اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ و اﯾﺮان وﺟﻮد  دارد؟

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n ﺗﻮﺿﯿﺢ ﻣﺨﺘﺼﺮ در ﺑﺎره يﭘﮋوﻫﺶﻫﺎي اﻧﺠﺎم ﺷﺪهيﻗﺒﻠﯽ

\r\n

\r\n ﻣﯽ ﺗﻮان ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت وﺗﺤﻘﯿﻘﺎت اﻧﺠﺎم ﺷﺪه ﭘﯿﺮاﻣﻮن ﻣﺴﺌﻠﻪ ي ﻣﻮردﻧﻈﺮرا ﺑﻪ ﺳﻪ دﺳﺘﻪ ﺗﻘﺴﯿﻢ ﺑﻨﺪي ﮐﺮد:

\r\n

\r\n الف)آﺛﺎر ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ زﻣﯿﻨﻪ ﻫﺎي ﺑﺮوز اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ.

\r\n

\r\n ب )آﺛﺎر ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ زﻣﯿﻨﻪ ﻫﺎي ﺑﺮوز اﻧﻘﻼب اﺳﻼﻣﯽ اﯾﺮان.

\r\n

\r\n ج )آﺛﺎر ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ ي اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ واﻧﻘﻼب اﯾﺮان.

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n آﺛﺎر ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ زﻣﯿﻨﻪ ﻫﺎي ﺑﺮوز اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ :ﮐﻪ در اﯾﻦ زﻣﯿﻨﻪ آﺛﺎر ﻣﺘﻌﺪدي وﺟﻮد دارد ﮐﻪ ﺑﻪ ﭼﻨﺪ ﻣﻨﺎﺑﻊ درذﯾﻞ اﺷﺎره ﺷﺪه اﺳﺖ

\r\n

\r\n آﻟﮑﺴﯽ دوﺗﻮﮐﻮﯾﻞ در ﮐﺘﺎب « اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ ورژﯾﻢ ﭘﯿﺶ از آن » ﮐﻪ از ﻣﻬﻢ ﺗﺮﯾﻦ ﮐﺘﺎب در زﻣﯿﻨﻪ ي اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ اﺳﺖ. و ﯾﮏ ﭘﮋوﻫﺶ ﺗﺎرﯾﺨﯽ ﻧﻤﻮﻧﻪ ﺑﻪ ﺷﻤﺎر ﻣﯽ آﯾﺪ، در ﻣﻮرد ﻋﻘﺎﯾﺪ ﻧﺎﻫﻤﺴﺎز در ﻣﻮرد وﻗﻮع اﻧﻘﻼب ﮔﻔﺘﻪ واﯾﻨﮑﻪ ﻣﺒﺎرزه ﻋﻠﯿﻪ دﯾﻦ ﺑﺮاي اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ ﯾﮏ ﭘﺪﯾﺪه ي ﺗﺼﺎدﻓﯽ و ﮔﺬرا ﺑﻮده و اﯾﻨﮑﻪ ﭼﺮا در ﻓﺮاﻧﺴﻪ ﻓﺌﻮداﻟﯿﺴﻢ ﻣﻮرد ﺑﯿﺰاري ﻣﺮدم ﺑﻮده اﺳﺖ. وﺗﻤﺮﮐﺰ اداري و ﺳﯿﺎﺳﯽ ﻣﯿﺮاث رژﯾﻢ ﭘﯿﺶ ازاﻧﻘﻼب ﺑﻮده، واﯾﻨﮑﻪ اﺣﺴﺎﺳﺎت ﺿﺪ ﻣﺬﻫﺒﯽ ﭼﻪ ﺗﺄﺛﯿﺮي در وﻗﻮع اﻧﻘﻼب داﺷﺘﻪ؟ واﯾﻨﮑﻪ ﺳﺮﮐﻮب آزادي ﻫﺎي ﺳﯿﺎﺳﯽ و ﻓﺎﺻﻠﻪ ي  ﺑﯿﻦ ﻃﺒﻘﺎت، ﺑﺴﺘﺮ ﺑﯿﻤﺎري ﻫﺎي ﻧﺎﺑﻮدﮐﻨﻨﺪه ي رژﯾﻢ ﭘﯿﺸﯿﻦ را ﺑﻪ ﺑﺎرآورد (دوﺗﻮﮐﻮﯾﻞ،1386)

\r\n

\r\n ﮐﺮﯾﻦ ﺑﺮﯾﻨﺘﻮن در ﮐﺘﺎب« ﮐﺎﻟﺒﺪﺷﮑﻔﯽ ﭼﻬﺎر اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ، روﺳﯿﻪ، اﻧﮕﻠﺴﺘﺎن وآﻣﺮﯾﮑﺎ » ﺑﻪ ﺑﺮرﺳﯽ اﯾﻦ ﭼﻬﺎر  اﻧﻘﻼب و درﻣﻮرد ﭘﺎﯾﮕﺎه اﻗﺘﺼﺎدي و اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ ﺗﻮده ي اﻧﻘﻼﺑﯿﻮن ورﻫﺒﺮان در ﻣﻮرد ﻣﺴﺄﻟﻪ ي ﻣﯿﺎﻧﻪ روﻫﺎ و ﭼﮕﻮﻧﮕﯽ ﺑﻪ ﻗﺪرت رﺳﯿﺪن ﺗﻨﺪروﻫﺎ وﻋﺼﺮ وﺣﺸﺖ و ﭘﺎﮐﺪاﻣﻨﯽ وﻫﻤﭽﻨﯿﻦ دوران ﺗﺮﻣﯿﺪور در ﻫﺮﭼﻬﺎر اﻧﻘﻼب  ﭘﺮداﺧﺘﻪ اﺳﺖ (ﺑﺮﯾﻨﺘﻮن،

\r\n

\r\n ﺟﺮج روده در ﮐﺘﺎب « اﻧﻘﻼب ﮐﺒﯿﺮ ﻓﺮاﻧﺴﻪ و ﭘﯿﺎﻣﺪﻫﺎي آن » ﺑﻪ ﺑﺮرﺳﯽ اوﺿﺎع اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ - اقتصادی اﻧﻘﻼب در ﻓﺮاﻧﺴﻪ پرداخته و اینکه چرا در سال 1789 انقلاب در فرانسه رخ داده و نه در جای دیگر؟ و نظراتی که اندیشمندان راجع به علل ظهور داده اند بحث کرده (روده،1380)

\r\n

\r\n ا.ج وﻫﻮﺑﺰ ﺑﺎوم در ﮐﺘﺎب «ﻋﺼﺮ اﻧﻘﻼب» ﮐﻪ ﺑﻪ ﺑﺮرﺳﯽ ﺑﺤﺮان ﻫﺎي اﻗﺘﺼﺎدي در ﻓﺮاﻧﺴﻪ ﮐﻪ ﭼﮕﻮﻧﻪ زﻣﯿﻨﻪ ساز  وﻗﻮع اﻧﻘﻼب ﺷﺪه اﺳﺖ ﭘﺮداﺧﺘﻪ اﻧﺪ و ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ راﺟﻊ ﺑﻪ اﯾﺪﺋﻮﻟﻮژي ودﯾﻦ در ﻓﺮاﻧﺴﻪ ﺑﻮده و ﺑﻪ دﻧﯿﻮي ﺷﺪن ﺗﻮده ﻫﺎ ﭘﺮداﺧﺘﻪ و اﯾﻨﮑﻪ ﯾﮏ ﺑﯽ اﻋﺘﻨﺎﯾﯽ دﯾﻨﯽ وﺟﻮد داﺷﺘﻪ (ﻫﺎﺑﺰﺑﺎوم، 1374)

\r\n

\r\n دﻧﺴﮑﻮري و آﮐﯿﺒﺎﻟﻮوا در ﮐﺘﺎب«ﺗﺎرﯾﺦ ﺳﺪه ﻫﺎي ﻣﯿﺎﻧﻪ»  ﺑﻪ ﺑﺮرﺳﯽ ﺗﺴﻠﻂ ارﺑﺎب ﻓﺌﻮدال وﻫﻤﭽﻨﯿﻦ در ﻣﻮرد ﺟﻨﺒﺶ ﻫﺎي دﻫﻘﺎﻧﯽ ﻋﻠﯿﻪ آن و ﺳﺮاﻧﺠﺎم اﺿﻤﺤﻼل ﻓﺌﻮداﻟﯽ و ﭘﯿﺪاﯾﺶ ﺑﻮرژوازي و ﻣﻨﺎﺳﺒﺎت ﺳﺮﻣﺎﯾﻪ داري  ﭘﺮداﺧﺘﻪ (دﻧﺴﮑﻮري وآﮐﯿﺒﺎﻟﻮوا، 1335)

\r\n

\r\n ﻓﯿﻠﯿﭙﺲ ﮐﻮرزﯾﻦ در ﮐﺘﺎب «اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ» ﺑﻪ ﺑﺤﺚ ﮐّﻠﯽ درﺑﺎره ي اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ، رﯾﺸﻪ ﻫﺎي ﺷﮑﻞ ﮔﯿﺮي اﻧﻘﻼب و ﺑﺮرﺳﯽ ﺑﺮﺧﯽ از ﻋﻮاﻣﻞ ﺑﺮوز و روﯾﺪادﻫﺎي ﻣﻬﻢ ﺗﺎرﯾﺦ اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ ﻣﯽ ﭘﺮدازد (ﮐﻮرزﯾﻦ، 1386)

\r\n

\r\n آﻟﺒﺮﻣﺎﻟﻪ وژول اﯾﺰاك در ﮐﺘﺎب«اﻧﻘﻼب ﮐﺒﯿﺮ ﻓﺮاﻧﺴﻪ و اﻣﭙﺮاﻃﻮري ﻧﺎﭘﻠﺌﻮن»  در ﻣﻮرد وﻗﻮع اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ و زﻣﯿﻨﻪ ﻫﺎي ﺑﺮوز اﻧﻘﻼب و ﻣﺸﮑﻼت اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ-اﻗﺘﺼﺎدي و ﺳﯿﺎﺳﯽ و ﺑﺤﺮان ﻣﺎﻟﯽ ﮐﻪ ﻣﻮﺟﺐ ﺑﻮﺟﻮد آﻣﺪن اﻧﻘﻼب ﺷﺪه ﺑﻮد ﺑﺤﺚ ﮐﺮده اﻧﺪ (آﻟﺒﺮﻣﺎﻟﻪ وژول اﯾﺰاك، 1382)

\r\n

\r\n ﻣﯿﺸﻞ وول در ﮐﺘﺎب « اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ، ﻧﻬﻀﺖ اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ و ﺗﻐﯿﯿﺮ روﺣﯿﺎت و ﻃﺮز ﺗﻔﮑﺮ اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ » ﺗﺄﺛﯿﺮ اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ را در ﺗﻐﯿﯿﺮات روﺣﯽ وﻓﮑﺮي ﻣﺮدم ﻓﺮاﻧﺴﻪ ﻧﺸﺎن ﻣﯽ دﻫﺪ و اﺑﻌﺎد ﻣﺨﺘﻠﻒ راﺟﻊ ﺑﻪ ﺣﻮادث  اﻧﻘﻼب را، ﺗﺤﻠﯿﻠﯽ اراﺋﻪ ﻣﯽ دﻫﺪ (وول، 1372)

\r\n

\r\n آزاده ﺷﯿﺒﺎﻧﯽ در ﭘﺎﯾﺎن ﻧﺎﻣﻪ ي ﺧﻮد ﺗﺤﺖ ﻋﻨﻮان « ﻋﻠﻞ اﻧﻘﻼب ﮐﺒﯿﺮ ﻓﺮاﻧﺴﻪ و ﻧﺘﺎﯾﺞ آن » ﺑﻪ ﺑﺮرﺳﯽ اﯾﻦ ﻣﻮارد ﭘﺮداﺧﺘﻪ: ﻣﻘﺪﻣﺎت اﻧﻘﻼب،خاک فرانسه در سال 1789، ﻓﻼﺳﻔﻪ ﻗﺮن ﻫﺠﺪﻫﻢ وﺗﺄﺛﯿﺮ اﻓﮑﺎر آﻧﺎن ﺑﺮ مردم، جامعه ی فرانسه در سال 1789: اﻧﺘﺸﺎر ﻓﮑﺎر ﻓﻠﺴﻔﯽ ﺑﯿﻦ ﻃﺒﻘﻪ ي ﺳﻮم، ﺗﺸﮑﯿﻞ ﻣﺠﻠﺲ ﻃﺒﻘﺎت ﻋﻤﻮﻣﯽ، ﻓﺮاﻣﺎﺳﻮﻧﺮي، ﻧﻘﺶ اﻧﮕﻠﺴﺘﺎن دراﻧﻘﻼب ﮐﺒﯿﺮ ﻓﺮاﻧﺴﻪ و ﻧﺘﺎﯾﺞ اﻧﻘﻼب ﮐﺒﯿﺮ ﻓﺮاﻧﺴﻪ (ﺷﯿﺒﺎﻧﯽ، 1378)

\r\n

\r\n ﻧﻮﯾﺴﻨﺪﮔﺎن در اﯾﻦ آﺛﺎر ﮔﻔﺘﻪ ﺷﺪه راﺟﻊ ﺑﻪ اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ در ﻫﻤﻪ ي زﻣﯿﻨﻪ ﻫﺎي ﺳﯿﺎﺳﯽ، اﻗﺘﺼﺎدي و اﯾﺪﺋﻮﻟﻮژي ﺑﻄﻮر ﮐﻠﯽ  ﺑﺤﺚ ﮐﺮده اﻧﺪ وﻟﯽ در ﻫﯿﭻ ﯾﮏ از آﺛﺎر ﻣﻄﺮح ﺷﺪه ﺑﻪ ﺑﺮرﺳﯽ ﻋﻮاﻣﻞ ﺳﯿﺎﺳﯽ ﺗﺄﺛﯿﺮﮔﺬار در اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ ﺑﺼﻮرت ﺟﺰﺋﯽ ﻧﭙﺮداﺧﺘﻪ اﻧﺪ.

\r\n

\r\n آﺛﺎر ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ رﯾﺸﻪ ﻫﺎي ﺷﮑﻞ ﮔﯿﺮي اﻧﻘﻼب اﺳﻼﻣﯽ اﯾﺮان، اﻟﺒﺘﻪ ﻣﻨﺎﺑﻊ زﯾﺎدي راﺟﻊ ﺑﻪ آن وﺟﻮد دارد ﮐﻪ در ذﯾﻞ ﺑﻪ ﭼﻨﺪ ﻣﻨﺎﺑﻊ اﺷﺎره ﺷﺪه اﺳﺖ

\r\n

\r\n ﻣﺤﺴﻦ ﻣﯿﻼﻧﯽ در ﮐﺘﺎب « ﺷﮑﻞ ﮔﯿﺮي اﻧﻘﻼب اﺳﻼﻣﯽ از ﺳﻠﻄﻨﺖ ﭘﻬﻠﻮي ﺗﺎ ﺟﻤﻬﻮري اﺳﻼﻣﯽ » ﺑﻪ ﺑﺤﺚ درﺑﺎره ي زﻣﯿﻨﻪ ﻫﺎي ﺗﺎرﯾﺨﯽ اﻧﻘﻼب اﺳﻼﻣﯽ، ﺑﻪ ﺗﺸﺮﯾﺢ ﺣﺮﮐﺖ ﻣﺆﻓﻘﯿﺖ آﻣﯿﺰ ﻣﺤﻤﺪ رﺿﺎ ﺷﺎه ﭘﻬﻠﻮي در ﺟﻬﺖ ﺗﺒﺪﯾﻞ ﺷﺪن ﺑﻪ ﯾﮕﺎﻧﻪ ﻗﺪرت ﻣﻄﻠﻘﻪ ﻃﯽ دو دﻫﻪ ي ﻧﺨﺴﺖ ﺣﮑﻮﻣﺖ وي وﻧﯿﺰ ﭼﺎﻟﺶ ﻫﺎي ﭘﯿﺶ آﻣﺪه و ﭼﮕﻮﻧﮕﯽ اﻧﺘﻘﺎل ﻗﺪرت از رژﯾﻢ ﺷﺎﻫﻨﺸﺎﻫﯽ ﺑﻪ اﻧﻘﻼﺑﯿﻮن ﻣﺴﻠﻤﺎن و ﺣﺮﮐﺖ ﻣﺮدﻣﯽ اي ﮐﻪ ﺗﻮاﻧﺴﺖ ﺷﺎه را  ﺳﺮﻧﮕﻮن ﮐﻨﺪ، ﻣﯽ ﭘﺮدازد (ﻣﯿﻼﻧﯽ، 1381)

\r\n

\r\n ﺟﺎن .ال .اﺳﭙﻮزﯾﺘﻮ در ﮐﺘﺎب « اﻧﻘﻼب اﯾﺮان و ﺑﺎزﺗﺎب ﺟﻬﺎﻧﯽ آن » ﺑﻪ ﺷﻨﺎﺧﺖ ﺟﺎﯾﮕﺎه اﻧﻘﻼب اﺳﻼﻣﯽ و ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﻋﻠﻤﯽ راﺟﻊ ﺑﻪ اﻧﻘﻼب واﻫﻤﯿﺖ اﯾدﺋﻮﻟﻮژي ﺗﺸﯿﻊ در ﻧﺰد ﺟﻤﻬﻮري اﺳﻼﻣﯽاﯾﺮان و آﮔﺎﻫﯽ ﺧﺎرﺟﯿﺎن .(138 ﺑﺎ واﻗﻌﯿﺎت ﺳﯿﺎﺳﯽ، اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ و ﻓﺮﻫﻨﮕﯽ ﻣﻮﺟﻮد ﭘﺮداﺧﺘﻪ اﺳﺖ (اﺳﭙﻮزﯾﺘﻮ، 138)

\r\n

\r\n ﯾﺮواﻧﺪ آﺑﺮاﻫﺎﻣﯿﺎن در ﮐﺘﺎب «اﯾﺮان ﺑﯿﻦ دو اﻧﻘﻼب»  ﺣﮑﻮﻣﺖ رﺿﺎﺷﺎه و ﺳﺎل ﻫﺎي ﻓﺮوﭘﺎﺷﯽ ﺣﮑﻮﻣﺖ رﺿﺎﺷﺎه(شهریور 1320) ﺗﺎ ﺷﮑﻞ ﮔﯿﺮي ﺣﮑﻮﻣﺖ ﻣﺤﻤﺪ رﺿﺎﺷﺎه را ﺗﺠﺰﯾﻪ وﺗﺤﻠﯿﻞ ﻣﯽ ﮐﻨﺪ و ﺗﻮﺻﯿﻒ ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ ﻫﺎي ﻣﺤﻤﺪرﺿﺎﺷﺎه ﺑﺎ ﺗﻨﺶ ﻫﺎي ﺳﯿﺎﺳﯽ ﮐﻪ ﺑﻪ واﺳﻄﻪ ي اﯾﻦ ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ ﻫﺎ ﺗﺸﺪﯾﺪ ﺷﺪه ﺑﻮد وﺳﺮاﻧﺠﺎم وﻗﻮع اﻧﻘﻼب ﻣﯽ ﭘﺮدازد (آﺑﺮاﻫﺎﻣﯿﺎن، 1386)

\r\n

\r\n ﻋﻠﯿﺮﺿﺎ ازﻏﻨﺪي در ﮐﺘﺎب «( ﺗﺎرﯾﺦ ﺗﺤﻮﻻت ﺳﯿﺎﺳﯽ و اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ اﯾﺮان (57-1320)» ﺑﻪ ﺑﺮرﺳﯽ ﻣﺴﺎﺋﻞ  اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ ﻋﺼﺮ ﺳﻠﻄﻨﺖ ﭘﻬﻠﻮي ﭘﺮداﺧﺘﻪ اﯾﻦ ﮐﺘﺎب ﺑﻪ ﻧﻮﻋﯽ آﺷﻨﺎﯾﯽ ﺑﺎ ﺗﺎرﯾﺦ اﻗﺘﺼﺎدي و اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ اﯾﺮان اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﻘﺪﻣﻪ اي ﺑﺮاي ﻓﻬﻢ درﺳﺖ ﻧﻈﺎم ﺳﯿﺎﺳﯽ وﺷﯿﻮه ي ﺣﮑﻮﻣﺖ ﭘﻬﻠﻮي ﺑﻮده اﺳﺖ (ازﻏﻨﺪي، 1382)

\r\n

\r\n ﺳﻬﺮاب ﺻﻼﺣﯽ در ﮐﺘﺎب « ﭘﮋوﻫﺸﯽ در ﺗﺤﻮﻻت ﺳﯿﺎﺳﯽ ﻣﻌﺎﺻﺮ اﯾﺮان؛ اﯾﺮان و اﻧﻘﻼب اﺳﻼﻣﯽ » ﺑﻪ ﺑﺮرﺳﯽ زﻣﯿﻨﻪ ﻫﺎ، روﻧﺪ و ﻋﻠﻞ ﻓﺮوﭘﺎﺷﯽ رژﯾﻢ ﭘﻬﻠﻮي و ﭘﯿﺮوزي اﻧﻘﻼب اﺳﻼﻣﯽ در ﺑﺴﺘﺮ ﺗﺤﻮﻻت ﺗﺎرﯾﺨﯽ اﯾﺮان ﻣﯽﭘﺮدازد (ﺻﻼﺣﯽ، 1386)

\r\n

\r\n ﻋﻠﯿﺮﺿﺎ ﺷﺠﺎﻋﯽ زﻧﺪ در ﮐﺘﺎب «در ﺑﺮﻫﻪ ي اﻧﻘﻼﺑﯽ» ﺑﻪ اﯾﻦ ﺑﺮرﺳﯽ ﻣﯽ ﭘﺮدازد ﮐﻪ ﺟﺎﻣﻌﻪ از وﺿﻊ وﺣﺎﻟﺖ ﻣﺘﻌﺎرف ﺧﻮد ﺧﺎرج ﻣﯽ ﺷﻮد و دﭼﺎر ﺗﻨﺶ وﺗﮑﺎﻧﻪ ﻫﺎي ﺳﺨﺖ ﻧﺎﺷﯽ از ﯾﮏ اﻧﻘﻼب ﻣﯽ ﺷﻮد ﮐﻪ ﻧﺎﺷﯽ از ﺳﻪ  ﻋﻨﺼﺮ اﯾﺪﺋﻮﻟﻮژي، رﻫﺒﺮي وﭼﮕﻮﻧﮕﯽ ﺣﻀﻮر ﻣﺮدﻣﯽ اﺳﺖ (ﺷﺠﺎﻋﯽ زﻧﺪ، 1385)

\r\n

\r\n ﺣﺴﻦ روﺣﺎﻧﯽ در ﮐﺘﺎب « اﻧﻘﻼب اﺳﻼﻣﯽ، رﯾﺸﻪ ﻫﺎ و ﭼﺎﻟﺶ ﻫﺎ » ﺑﻪ ﺑﺮرﺳﯽ راﺑﻄﻪ ي دﯾﻦ و ﺳﯿﺎﺳﺖ و ﺗﻔﮑﯿﮏ ﻧﺎﭘﺬﯾﺮ ﺑﻮدن اﯾﻦ دو از ﯾﮑﺪﯾﮕﺮ و ﺳﯿﺎﺳﺖ ﺧﺎرﺟﯽ و آرﻣﺎن ﻫﺎي اﻧﻘﻼب اﺳﻼﻣﯽ اﯾﺮان و در ﻣﻮرد دﺧﺎﻟﺖ ﻣﺮدم و ﺑﻪ ﺟﺎﯾﮕﺎه ﻓﻘﻬﯽ و ﺳﯿﺎﺳﯽ و اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ ﺷﺨﺼﯿﺖ ﻫﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ ﭘﺮداﺧﺖ (روﺣﺎﻧﯽ، 1376)

\r\n

\r\n ﻧﻮﯾﺴﻨﺪﮔﺎن در آﺛﺎر ذﮐﺮ ﺷﺪه راﺟﻊ ﺑﻪ اﻧﻘﻼب اﺳﻼﻣﯽ اﯾﺮان ﺑﻪ ﻃﻮر ﮐﻠﯽ راﺟﻊ ﺑﻪ ﻋﻮاﻣﻞ ﻇﻬﻮر اﻧﻘﻼب ﺑﺤﺚ ﮐﺮده اﻧﺪ وﻟﯽ در ﻫﯿﭻ ﯾﮏ از آﺛﺎر ﺑﺎﻻ ﻋﻮاﻣﻞ ﺳﯿﺎﺳﯽ ﺗﺄﺛﯿﺮﮔﺬار در اﻧﻘﻼب اﺳﻼﻣﯽ راﺑﻪ ﺻﻮرت ﺟﺰﺋﯽ ﺑﺮرﺳﯽ ﻧﮑﺮده اﻧﺪ.

\r\n

\r\n آﺛﺎرﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ ي اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ واﻧﻘﻼب اﯾﺮان

\r\n

\r\n ﻣﺼﻄﻔﯽ ﻣﻠﮑﻮﺗﯿﺎن در ﮐﺘﺎب«اﻧﻘﻼب ﻫﺎي ﻣﺘﻌﺎرض ﻣﻌﺎﺻﺮ»  ﺑﺮرﺳﯽ ﭼﻬﺎر اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ، روﺳﯿﻪ، اﯾﺮان و اﻧﻘﻼب ﻧﯿﮑﺎراﮔﻮﺋﻪ ﭘﺮداﺧﺘﻪ و ﺑﻪ ﻧﻮﻋﯽ ﻫﺮﯾﮏ از اﯾﻦ اﻧﻘﻼب ﻫﺎ را در زﻣﯿﻨﻪ ﻫﺎي اﻗﺘﺼﺎدي، ﻧﻈﺎم ﺳﯿﺎﺳﯽ و  اﯾﺪﺋﻮﻟﻮژي ﺑﻪ ﺻﻮرت ﮐﻠﯽ ﻣﻮرد ﺑﺮرﺳﯽ ﻗﺮار ﻣﯽ دﻫﺪ (ﻣﻠﮑﻮﺗﯿﺎن، 1380)

\r\n

\r\n ﻣﻨﻮﭼﻬﺮ ﻣﺤﻤﺪي در ﮐﺘﺎب « اﻧﻘﻼب اﺳﻼﻣﯽ در ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ ﺑﺎ اﻧﻘﻼب ﻫﺎي ﻓﺮاﻧﺴﻪ و روﺳﯿﻪ » ﺑﻪ ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ ي اﻧﻘﻼب اﯾﺮان در زﻣﯿﻨﻪ ﻫﺎي ﮔﻮﻧﺎﮔﻮن ﺳﯿﺎﺳﯽ، اﻗﺘﺼﺎدي واﯾﺪﺋﻮﻟﻮژي ﺑﺎ دو اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ و روﺳﯿﻪ ﺑﻪ ﻃﻮر ﮐﻠﯽ ﻣﯽ ﭘﺮدازد و ﯾﮑﺴﺮي ﺗﻔﺎوت ﻫﺎي اﻧﻘﻼب اﯾﺮان را ﺑﺎ اﯾﻦ دواﻧﻘﻼب ﺑﺮرﺳﯽ ﻣﯽﮐﻨﺪ (ﻣﺤﻤﺪي، 1389)

\r\n

\r\n اﻟﻬﺎم ﻏﺮوي در ﭘﺎﯾﺎن ﻧﺎﻣﻪ ي ﺧﻮد ﺗﺤﺖ ﻋﻨﻮان «ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ ي ﺗﺎرﯾﺨﯽ روﻧﺪ ﺷﮑﻞ ﮔﯿﺮي اﻧﻘﻼب ﮐﺒﯿﺮ ﻓﺮاﻧﺴﻪ ﺑﺎ اﻧﻘﻼب اﺳﻼﻣﯽ ایران » ﺑﻪ ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ ي ﺗﻄﺒﯿﻘﯽ ﺑﯿﻦ ﺷﺮاﯾﻂ اﻗﺘﺼﺎدي و ﺗﺎرﯾﺨﯽ اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ و اﻧﻘﻼب اﯾﺮان ﻣﯽ ﭘﺮدازد و ﺑﻪ اﯾﻦ ﻧﺘﯿﺠﻪ دﺳﺖ ﯾﺎﻓﺖ، که ﻫﯿﭻﮔﻮﻧﻪ ﺗﺸﺎﺑﻬﯽ از ﻧﻈﺮ اﻗﺘﺼﺎدي ﻗﺒﻞ از اﻧﻘﻼب وﺟﻮد ﻧﺪاﺷﺖ و ﺷﺮاﯾﻂ ﮐﺎﻣًﻼ ﻣﺘﻔﺎوﺗﯽ در دو ﮐﺸﻮر ﻓﺮاﻧﺴﻪ واﯾﺮان وﺟﻮد داﺷﺘﻪ اﺳﺖ (ﻏﺮوي،1383)

\r\n

\r\n ﻣﺤﻤﺪ آزاد ﻣﻨﺠﯿﺮي درﭘﺎﯾﺎن ﻧﺎﻣﻪ ي ﺧﻮد ﺗﺤﺖ ﻋﻨﻮان «ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ ي اﻧﻘﻼب ﮐﺒﯿﺮ ﻓﺮاﻧﺴﻪ و اﻧﻘﻼب اﺳﻼﻣﯽ » ﺗﻄﺒﯿﻖ ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ اي ﺑﯿﻦ اﻧﻘﻼب ﻓﺮاﻧﺴﻪ و ﺟﻤﻬﻮري اﺳﻼﻣﯽ اﯾﺮان و ﭘﯿﺪا ﮐﺮدن ﺷﺒﺎﻫﺖ ﻫﺎ وﺗﻔﺎوت ﻫﺎ اﯾﺮان ﺑﯿﻦ دو اﯾﻦ دو اﻧﻘ


 بیشتر

 _TITLE: نظریه های شومپیتر

\r\n

\r\n نظریه های شومپیتر

\r\n
\r\n

\r\n ژوزف الویس شومپیتر یکی از سه اقتصاددان برتر جهان، اقتصاددانی اتریشی‌الاصل است که از اقتصادانان نهادگرا و دگراندیش شمرده می‌شود.
\r\n جوزف شومپیتر در فوریه 1833 در شهر تریش (Triesch)، واقع در امپراتوری اتریش که اکنون جزء کشور چکسلواکی محسوب می‌شود، به‌دنیا آمد. پدر وی که یک تولیدکننده پوشاک بود، 4 سال بعد از تولّد او فوت کرد. در سن 7 سالگی مادرش با یک درجه‌دار ارتش اتریش ازدواج کرد. همین امر باعث ورود وی به یک زندگی اشرافی شد. وی سال‌های 1901 تا 1906 را در دانشگاه وین جهت اخذ دکترای حقوق گذرانید. در سال 1906، برای فعالیت در زمینه‌های حقوقی به قاهره رفت و توانست امور مالی یک شاهزاده مصری را به دست گیرد. ازدواج نخست او با زنی انگلیسی تبار که فاصله سنی دوازده سال از خودش داشت بود در سال 1907ازدواج 1913 متراکه 1925 طلاق گرفتند مهمترین اشنایانش در عروسی او دوست او و روزنامه نگار اتریشی  هانس کلسن بود
\r\n در سال 1909، شومپیتر شغل تدریس در دانشگاه زرنویتز (در امپراتوری اتریش سابق که اکنون بخشی از اوکراین است) را پذیرفت و دو سال بعد کرسی تدریس اقتصاد سیاسی را در دانشگاه گراتس اتریش به دست آورد.   . او در سال 1911 عضو هیت علمی دانشگاه گراس (University of Graz) شد و تا 1918 به‌تدریس پرداخت
\r\n پس از مدتی، شومپیتر به سیاست علاقه‌مند شد. او در سال 1918 به عضویت شورای آلمانی اجتماعی کردن درآمد. این شورا به دنبال اجتماعی کردن صنعت در آلمان برای افزایش کارآمدی آن بود. در سال 1919، شومپیتر به سمت وزیر مالیه اتریش منصوب شد. دوره حضور شومپیتر در عرصه سیاست کوتاه و ناموفق بود. وی برای کنترل تورم، مالیات بر سرمایه را که غیرمتداول بود، پیشنهاد کرد. برنامه‌های وی برای مهار تورم و نیز ملی کردن بنگاه‌های اتریشی مورد انتقاد قرار گرفت.
\r\n او گفته بود محافظه کار و سوسیالیسم منفور، آنها مطلقا نمی تواند در مورد چگونگی اقتصاد اتریشی ساخته شود به توافق برسند.
\r\n شومپیتر که دیگر توان رویارویی با این فشارها را نداشت، پس از گذشت تنها هفت ماه از سمت خود استعفا داد. وی سپس رئیس بانک بیدرمان وین شد.
\r\n . این زمان شومپیتر بزرگ بود چرا که او همیشه دوست داشت به لباس زیبایی، مد روز بماند و به دیدار با زنان زیبا.برود
\r\n
\r\n "شروع دیر از ... بلوغ."
\r\n اندکی بعد، این بانک توانایی پرداخت دیون خود را از دست داد.همزمان، شومپیتر سرمایه‌گذاری هنگفتی در فعالیت‌های سفته‌‌بازی کرد و علاوه بر اینکه تمام ثروت خود را از دست داد، بدهی‌های سنگینی را به بار آورد که در این کار نیز به‌عللی از جمله وضعیت اقتصادی پس از جنگ و سکته مغزی و عدم همکاری (1924 با فروپاشی یک شرکت شیشه سازی ساختگی که وام او را تضمین کرده بود بر باد رفت)، در سال 1924 ورشکسته شد و بازپرداخت قروض سالها به طول انجامید.
\r\n
\r\n -1924 یک سال تاریک در زندگی شومپیتر بود.
\r\n او نوشت: "وعده ثروت و تهدید به فقر که [سرمایه داری] نگه می دارد، آن را با سرعت عمل بی رحمانه آمرزد."
\r\n وی پس از آن به زندگی دانشگاهی بازگشت و در سال 1925 در دانشگاه بن شروع به تدریس نمود.

\r\n

\r\n \"\"

\r\n

\r\n عشق با آنی ریزنگر،
\r\n عاشق دختری بیست سال جوانتر از خود که دربان ساختمانی که  نظریه های شومیتر انجا رشد کرد شد و در همان سال ازدواج آنی باردار شد که چند ماه پس از ان با فوت مادر انی که وابستگی زیادی با شومیتر داشت و مرگ خود انی در هنگام زایمان ضربه سختی که حتی تا پایان عمر بهبود نیافت به او وارد کرد
\r\n این ضربه باعث شد تا نیازاو به شادی زودتر یادآوری شود، او را ترک زندگی قدیمی و هر آنچه را که در آنجا بود کرد.
\r\n
\r\n هفت سال بعد، وی به دانشگاه هاروارد پیوست پس از ظهور نازیسم به ایالات متحده مهاجرت کرد و در سال 1930 که دوران طلایی دانشگاه هاروارد محسوب می‌شود، یکی از اعضای این دانشگاه شد

\r\n

\r\n \"\"

\r\n

\r\n در اینجا او با همسر جدید خود الیزابت بادی ملاقات کرد ،با این حال، او تا به ان زمان همسر مرحوم خود را آنی فراموش نکرده است. اما او می دانست که باید به سوی هدف حرکت کند او در حال توسعه بیشتر افکار قبلی خود شد و ایده ها، به ویژه نظریه چرخه کسب و کار. پس از سایش بسیار در سال 1939، کتاب چهارم، کسب و کار. شومپیتر بسیار امیدوار بودند، اما آن توجه که او انتظار داشت را دریافت نکرده بود.
\r\n
\r\n این یک ضربه سخت را برای او، که منجر به که او یک کتاب در مورد سوسیالیسم، کاپیتالیسم، سوسیالیسم و ​​دموکراسی است که به خوبی مورد استقبال قرار گرفته شد نوشت.
\r\n به سرعت و سپس او را در حال اجرا دوباره شد. این بار با سابقه تجزیه و تحلیل اقتصاد، که تاریخ دقیق بسیار عالی اقتصاد و علوم مرتبط با آن . او می تواند، با این حال، با آن انجام می شود، حتی اگر او شب و روز با پنج سال کار کرده بود. احتمالا او می خواست به دور از مشکلات خود را، به ویژه غم و اندوه با آنی. او متوجه شد که آن را امکان پذیر به سفر دور از مشکلات نیست، اگر چه او به طور مداوم فعال بوده است.
\r\n چه بود نجات ذهنی او بود که او دفتر خاطرات همسرش را ترک نکرده بودند و کپی هر کلمه ان را تا زمان مرگش به یاد داشت
\r\n در سال 1949، شومپیتر به عنوان نخستین اقتصاددان غیرآمریکایی، ریاست انجمن اقتصاددانان آمریکا را به عهده گرفت  و تا آخر عمر در آنجا ماند.
\r\n شومپیتر در 1950 به‌علت خونریزی مغزی در خواب از دنیا رفت او تنها 66 سال داشت و بسیاری بر این باورند که او از خود تا سرحد مرگ کار کشید.
\r\n
\r\n نقش شومپیتر بر اقتصاد
\r\n شومپیتر از جمله شهیرترین اقتصاددانان معاصر و پایه­ریز بسیاری از نظریات تحول­آمیز کنونی در عرصه­های اقتصاد، مدیریت و سیاست می­باشد. برخی معتقداند که شومپیتر در تارک علم اقتصاد در کنار اشخاصی نظیر آدام اسمیث، استوارت میل و آلفرد مارشال به عنوان اساس­ریزان اقتصاد کلاسیک می­درخشد. شومپیتر به عنوان یکی از اقتصاددانان مکتب اتریش با ارایه تعاریف و توصیف­هایی که در حوزه کارآفرینی و نوآوری داشته است، نقش به سزایی در شکل­گیری اساس علمی بررسی حوزه­های کارآفرینی و نوآوری داشته و بررسی نظریات او از این جهت، برای فهم دقیق­تر موضوعات کلیدی به نظر می­رسد.
\r\n شومپیتر تلاش­های بسیاری را صرف تشریح موضوع سرمایه­داری و نیروهای تغییری که موجب تقویت یا تهدید سرمایه­داری است نمود. از دیدگاه او کارآفرین به عنوان عامل کلیدی در فرایند تغییر اقتصادی مطرح شده است. نوآوری از دیدگاه شومپیتر به عنوان تنظیم کننده عملیات تولید محصولات تعریف می­شود
\r\n شومپیتر در تعریف خود از نوآوری، آنرا به عنوان یک برهم زننده نظم موجود و تعادل اقتصادی برای ایجاد نظم و تعادلی جدید معرفی می­کند . اصطلاح «تخریب خلاق» به همین موضوع اشاره دارد.
\r\n شومپیتر نوآوری را در پنج بعد مهم توصیف می­کند. که این اجزا بیانگر فرایند تولید محصول می­گردند .
\r\n محصول جدیدروش­های جدید تولیدگشایش بازارهای جدیددستیابی به مواد اولیه نوینروش­های سازماندهی جدید
\r\n بر اساس دیدگاه شومپیتر به نوآوری، نظرات معاصر پیرامون نوآوری را می­توان در غالب سه مکتب دسته بندی کرد . که در جدول زیر به صورت خلاصه توصیف شده­اند.
\r\n  مکتب توانمندی سازمانی:دیدگاه اقتصادی مکتب کارآفرینی:دیدگاه اجتماعی مکتب فرهنگی:دیدگاه فرهنگی طبیعت نوآوری توانمندی نهادی نوآوری
\r\n جدول ۱- سه مکتب مهم مطالعات نوآوری بر اساس دیدگاه شومیتر
\r\n مکتب توانمندی، دیدگاهی اقتصادی است که نوآوری را به عنوان توانمندی نهادینه شده در سازمان­ها برای تغییرات تکنولوژیکی قلمداد می­کند. در این دیدگاه تصمیم برای نوآوری و یا عدم نوآوری بر اساس ارزیابی انجام می­پذیرد. روابط درونی این سازمان­ها بر اساس دستورالعمل­ها بوده و تغییرات تکنولوژیکی وابسته به مسیر (وابسته به گذشته و تجربیات) هستند .
\r\n مکتب کارآفرینی سازمانی، نگاهی اجتماعی به کارآفرینی دارد و مدل ریشه علفی را برای مدل سازی نوآوری در سازمان­ها ارایه می­دهد. در این نگاه نوآوری­ها بر اساس هویت اشخاص شناخته می­شوند و نوآوری وابسته به افراد است. این نگاه بهبود از طریق عمل کردن را مد نظر دارد..
\r\n نگاه فرهنگی به نوآوری، نوآوری را در صنایع با تکنولوژی بالا مد نظر دارد و به همین دلیل آن را به عنوان یک مهارت عمقی مطرح می­کند. این دیدگاه تکنولوژی­ها را گذران و بی دوام می­داند.
\r\n
\r\n شومپیتر به‌مانند مارکس، اعتقاد داشت که سرمایه‌داری در دراز‌مدت نمی‌تواند جایگاه خود را حفظ کند و دوره‌ی آن به پایان خواهد رسید؛ با این تفاوت که وی از این مسئله برخلاف مارکس خرسند نبود، بلکه می‌گفت اگر پزشکی در زمان حال پیش‌بینی کند که بیمارش خواهد مرد، به‌معنای تمایل پزشک به مرگ بیمار نیست. به‌نظر او، طبقه‌ی کارگر در پایان دادن به سرمایه‌داری یا پدید آوردن سوسیالیسم، هیچ نقشی بازی نمی‌کند؛ بلکه آن‌چه دنیای سرمایه‌داری را به زوال می‌کشاند، همان موفقیت‌های کاپیتالیسم است؛ این نظریه‌ در کتاب "سرمایه‌داری، سوسیالیسم و دموکراسی" به‌رشته تحریر درآمده است و نکته‌سنجی‌های وی در این کتاب، هنوز آن‌را به‌عنوان یکی از بهترین نقدهای دنیای سرمایه‌داری، زنده نگاه داشته است. اثر گرانسنگ وی، در زمینه تحلیل عقاید اقتصادی است؛ که پس از مرگش با ویراستاری همسر سومش الیزابت بودی (Elizabeth Boody Schumpeter) منتشر شد. نگارش این کتاب طی ده سال انجام شده است. وی با تحلیل عقاید اقتصاددانان سیر تاریخی علم اقتصاد را بررسی نموده است. این کتاب از چنان جامعیّتی برخوردار است که به آدام اسمیت (Adam Smith: 1723-1790)، بهای چندانی نمی‌دهد و آلفرد مارشال (Alfred Marshall: 1842-1924) را اقتصاددانی سردرگم می‌داند؛ ولی در عوض لئون والراس (Leon Walras: 1834-1910) را به‌عنوان بزرگترین اقتصاددان زمانه می‌ستاید. شومپیتر در این کتاب، به‌دقت انواع مطالعه در تاریخ علم اقتصاد را به‌خوبی تفکیک و موشکافی کرده و با مطالعه‌ی تکوین و تحول مفاهیم، روش‌ها و فنون در سیر تفکر اقتصاد به ریشه‌یابی آرا در اقتصاد پرداخته است و رابطه میان آموزه‌های اقتصادی و ساختارهای آن‌را به زیبایی تبیین نموده است
\r\n وی یکی از پیشگامان در استفاده و ارتقای اقتصادسنجی نیز محسوب می‌شود که بنیانگذاری انجمن اقتصادسنجی آمریکا نیز از فعالیت‌های او به‌شمار می‌رود.
\r\n نظریات اقتصادی ژوزف شومپیتر
\r\n چرخه کسب و کار
\r\n چرخه کسب و کار، به نوسانات در فعالیت های اقتصادی گفته می شود. این نوسانات براساس دوره های افزایش و کاهش سلامت مالی مشخص می شود.
\r\n پارکین تعریف زیر را از چرخه کسب و کار ارایه کرده اند: چرخه کسب و کار حرکت های بالا و پایین دوره ای اما نامنظم در فعالیت های اقتصادی است. چرخه کسب و کار به وسیله نوسانات در تولید ناخالص داخلی واقعی و دیگر متغیرهای اقتصاد کلان اندازه گیری می شود.
\r\n در طول چرخه کسب و کار، اقتصاد رشد می کند، به اوج می رسد و پس از آن سیر نزولی اقتصاد شروع می شود که به دنبال آن دوره ای از رشد منفی (رکود اقتصادی) به وجود می آید. سپس این رکود نیز پایان می یابد و چرخش رو به بالای بعدی آغاز می شود.
\r\n تلاش های زیادی صورت می گیرد تا تصمیم گیری هایی درباره سیاست های پولی و مالی متناسب با چرخه های کسب و کار انجام شود. به عنوان مثال در طول دهه 1970 و 80 میلادی، ایالات متحده آمریکا با اتخاد سیاست های مالی، به عمد برای مبارزه با تورم، رکود اقتصادی ایجاد کرد.
\r\n نظریه های مختلفی درباره این که چه عواملی چرخه کسب و کار را به وجود می آورند ارایه شده است اما هیچ کدام به طور قطعی دلایل بروز نوسانات را مشخص نکرده است.
\r\n نظریه پردازان قرن 20 مانند جان موریس کلارک و جوزف شومپیتر تلاش کردند به جای این که به شیوه نظریه پردازان قرن 19 بی ثباتی اقتصادی را پدیده ای طبیعی تلقی کنند، درمان هایی برای آن پیدا کنند. برای مثال نظریه مصرف ناکافی، می گوید که مقدار نامتعادل و بیش از حد درآمد به جای این که به سوی سرمایه گذاری برود به سوی افراد ثروتمند می رود در نتیجه تولید بی ثباتی می کند.
\r\n این نظریه که  در سال 1911 عنوان شد  نوآوری  را عامل اصلی رشد و توسعه می پندارد. در نتیجه رقابت بین بنگاههای اقتصادی که دارای سود اقتصادی صفر می باشند به منظور ارائه محصولی جدید با هزینه کمتر و سود بالاتر تکنولوژی و روشهای جدید ابداع شده که در بلند مدت موجب رشد جمعیت و پس انداز و رشد اقتصادی می شود و این جریان همواره تکرار می شود.
\r\n علل انگیزه نوآوری هم می تواند تمایل برای ایجاد بنگاه بزرگ ، علاقه به نوآوری ، نشان دادن حس برتری چویی  نسبت به دیگران ، داشتن دانش فنی خاص ، دسترسی به عوامل تولیدی و  ... باشد.

\r\n

\r\n \"\"

\r\n

\r\n در اینجا او با همسر جدید خود الیزابت بادی ملاقات کرد ،با این حال، او تا به ان زمان همسر مرحوم خود را آنی فراموش نکرده است. اما او می دانست که باید به سوی هدف حرکت کند او در حال توسعه بیشتر افکار قبلی خود شد و ایده ها، به ویژه نظریه چرخه کسب و کار. پس از سایش بسیار در سال 1939، کتاب چهارم، کسب و کار. شومپیتر بسیار امیدوار بودند، اما آن توجه که او انتظار داشت را دریافت نکرده بود.
\r\n
\r\n این یک ضربه سخت را برای او، که منجر به که او یک کتاب در مورد سوسیالیسم، کاپیتالیسم، سوسیالیسم و ​​دموکراسی است که به خوبی مورد استقبال قرار گرفته شد نوشت.
\r\n به سرعت و سپس او را در حال اجرا دوباره شد. این بار با سابقه تجزیه و تحلیل اقتصاد، که تاریخ دقیق بسیار عالی اقتصاد و علوم مرتبط با آن . او می تواند، با این حال، با آن انجام می شود، حتی اگر او شب و روز با پنج سال کار کرده بود. احتمالا او می خواست به دور از مشکلات خود را، به ویژه غم و اندوه با آنی. او متوجه شد که آن را امکان پذیر به سفر دور از مشکلات نیست، اگر چه او به طور مداوم فعال بوده است.
\r\n چه بود نجات ذهنی او بود که او دفتر خاطرات همسرش را ترک نکرده بودند و کپی هر کلمه ان را تا زمان مرگش به یاد داشت
\r\n در سال 1949، شومپیتر به عنوان نخستین اقتصاددان غیرآمریکایی، ریاست انجمن اقتصاددانان آمریکا را به عهده گرفت  و تا آخر عمر در آنجا ماند.
\r\n شومپیتر در 1950 به‌علت خونریزی مغزی در خواب از دنیا رفت او تنها 66 سال داشت و بسیاری بر این باورند که او از خود تا سرحد مرگ کار کشید.
\r\n
\r\n نقش شومپیتر بر اقتصاد
\r\n شومپیتر از جمله شهیرترین اقتصاددانان معاصر و پایه­ریز بسیاری از نظریات تحول­آمیز کنونی در عرصه­های اقتصاد، مدیریت و سیاست می­باشد. برخی معتقداند که شومپیتر در تارک علم اقتصاد در کنار اشخاصی نظیر آدام اسمیث، استوارت میل و آلفرد مارشال به عنوان اساس­ریزان اقتصاد کلاسیک می­درخشد. شومپیتر به عنوان یکی از اقتصاددانان مکتب اتریش با ارایه تعاریف و توصیف­هایی که در حوزه کارآفرینی و نوآوری داشته است، نقش به سزایی در شکل­گیری اساس علمی بررسی حوزه­های کارآفرینی و نوآوری داشته و بررسی نظریات او از این جهت، برای فهم دقیق­تر موضوعات کلیدی به نظر می­رسد.
\r\n شومپیتر تلاش­های بسیاری را صرف تشریح موضوع سرمایه­داری و نیروهای تغییری که موجب تقویت یا تهدید سرمایه­داری است نمود. از دیدگاه او کارآفرین به عنوان عامل کلیدی در فرایند تغییر اقتصادی مطرح شده است. نوآوری از دیدگاه شومپیتر به عنوان تنظیم کننده عملیات تولید محصولات تعریف می­شود
\r\n شومپیتر در تعریف خود از نوآوری، آنرا به عنوان یک برهم زننده نظم موجود و تعادل اقتصادی برای ایجاد نظم و تعادلی جدید معرفی می­کند . اصطلاح «تخریب خلاق» به همین موضوع اشاره دارد.
\r\n شومپیتر نوآوری را در پنج بعد مهم توصیف می­کند. که این اجزا بیانگر فرایند تولید محصول می­گردند .
\r\n محصول جدیدروش­های جدید تولیدگشایش بازارهای جدیددستیابی به مواد اولیه نوینروش­های سازماندهی جدید
\r\n بر اساس دیدگاه شومپیتر به نوآوری، نظرات معاصر پیرامون نوآوری را می­توان در غالب سه مکتب دسته بندی کرد . که در جدول زیر به صورت خلاصه توصیف شده­اند.
\r\n  مکتب توانمندی سازمانی:دیدگاه اقتصادی مکتب کارآفرینی:دیدگاه اجتماعی مکتب فرهنگی:دیدگاه فرهنگی طبیعت نوآوری توانمندی نهادی نوآوری
\r\n جدول ۱- سه مکتب مهم مطالعات نوآوری بر اساس دیدگاه شومیتر
\r\n مکتب توانمندی، دیدگاهی اقتصادی است که نوآوری را به عنوان توانمندی نهادینه شده در سازمان­ها برای تغییرات تکنولوژیکی قلمداد می­کند. در این دیدگاه تصمیم برای نوآوری و یا عدم نوآوری بر اساس ارزیابی انجام می­پذیرد. روابط درونی این سازمان­ها بر اساس دستورالعمل­ها بوده و تغییرات تکنولوژیکی وابسته به مسیر (وابسته به گذشته و تجربیات) هستند .
\r\n مکتب کارآفرینی سازمانی، نگاهی اجتماعی به کارآفرینی دارد و مدل ریشه علفی را برای مدل سازی نوآوری در سازمان­ها ارایه می­دهد. در این نگاه نوآوری­ها بر اساس هویت اشخاص شناخته می­شوند و نوآوری وابسته به افراد است. این نگاه بهبود از طریق عمل کردن را مد نظر دارد..
\r\n نگاه فرهنگی به نوآوری، نوآوری را در صنایع با تکنولوژی بالا مد نظر دارد و به همین دلیل آن را به عنوان یک مهارت عمقی مطرح می­کند. این دیدگاه تکنولوژی­ها را گذران و بی دوام می­داند.
\r\n
\r\n شومپیتر به‌مانند مارکس، اعتقاد داشت که سرمایه‌داری در دراز‌مدت نمی‌تواند جایگاه خود را حفظ کند و دوره‌ی آن به پایان خواهد رسید؛ با این تفاوت که وی از این مسئله برخلاف مارکس خرسند نبود، بلکه می‌گفت اگر پزشکی در زمان حال پیش‌بینی کند که بیمارش خواهد مرد، به‌معنای تمایل پزشک به مرگ بیمار نیست. به‌نظر او، طبقه‌ی کارگر در پایان دادن به سرمایه‌داری یا پدید آوردن سوسیالیسم، هیچ نقشی بازی نمی‌کند؛ بلکه آن‌چه دنیای سرمایه‌داری را به زوال می‌کشاند، همان موفقیت‌های کاپیتالیسم است؛ این نظریه‌ در کتاب "سرمایه‌داری، سوسیالیسم و دموکراسی" به‌رشته تحریر درآمده است و نکته‌سنجی‌های وی در این کتاب، هنوز آن‌را به‌عنوان یکی از بهترین نقدهای دنیای سرمایه‌داری، زنده نگاه داشته است. اثر گرانسنگ وی، در زمینه تحلیل عقاید اقتصادی است؛ که پس از مرگش با ویراستاری همسر سومش الیزابت بودی (Elizabeth Boody Schumpeter) منتشر شد. نگارش این کتاب طی ده سال انجام شده است. وی با تحلیل عقاید اقتصاددانان سیر تاریخی علم اقتصاد را بررسی نموده است. این کتاب از چنان جامعیّتی برخوردار است که به آدام اسمیت (Adam Smith: 1723-1790)، بهای چندانی نمی‌دهد و آلفرد مارشال (Alfred Marshall: 1842-1924) را اقتصاددانی سردرگم می‌داند؛ ولی در عوض لئون والراس (Leon Walras: 1834-1910) را به‌عنوان بزرگترین اقتصاددان زمانه می‌ستاید. شومپیتر در این کتاب، به‌دقت انواع مطالعه در تاریخ علم اقتصاد را به‌خوبی تفکیک و موشکافی کرده و با مطالعه‌ی تکوین و تحول مفاهیم، روش‌ها و فنون در سیر تفکر اقتصاد به ریشه‌یابی آرا در اقتصاد پرداخته است و رابطه میان آموزه‌های اقتصادی و ساختارهای آن‌را به زیبایی تبیین نموده است
\r\n وی یکی از پیشگامان در استفاده و ارتقای اقتصادسنجی نیز محسوب می‌شود که بنیانگذاری انجمن اقتصادسنجی آمریکا نیز از فعالیت‌های او به‌شمار می‌رود.
\r\n نظریات اقتصادی ژوزف شومپیتر
\r\n چرخه کسب و کار
\r\n چرخه کسب و کار، به نوسانات در فعالیت های اقتصادی گفته می شود. این نوسانات براساس دوره های افزایش و کاهش سلامت مالی مشخص می شود.
\r\n پارکین تعریف زیر را از چرخه کسب و کار ارایه کرده اند: چرخه کسب و کار حرکت های بالا و پایین دوره ای اما نامنظم در فعالیت های اقتصادی است. چرخه کسب و کار به وسیله نوسانات در تولید ناخالص داخلی واقعی و دیگر متغیرهای اقتصاد کلان اندازه گیری می شود.
\r\n در طول چرخه کسب و کار، اقتصاد رشد می کند، به اوج می رسد و پس از آن سیر نزولی اقتصاد شروع می شود که به دنبال آن دوره ای از رشد منفی (رکود اقتصادی) به وجود می آید. سپس این رکود نیز پایان می یابد و چرخش رو به بالای بعدی آغاز می شود.
\r\n تلاش های زیادی صورت می گیرد تا تصمیم گیری هایی درباره سیاست های پولی و مالی متناسب با چرخه های کسب و کار انجام شود. به عنوان مثال در طول دهه 1970 و 80 میلادی، ایالات متحده آمریکا با اتخاد سیاست های مالی، به عمد برای مبارزه با تورم، رکود اقتصادی ایجاد کرد.
\r\n نظریه های مختلفی درباره این که چه عواملی چرخه کسب و کار را به وجود می آورند ارایه شده است اما هیچ کدام به طور قطعی دلایل بروز نوسانات را مشخص نکرده است.
\r\n نظریه پردازان قرن 20 مانند جان موریس کلارک و جوزف شومپیتر تلاش کردند به جای این که به شیوه نظریه پردازان قرن 19 بی ثباتی اقتصادی را پدیده ای طبیعی تلقی کنند، درمان هایی برای آن پیدا کنند. برای مثال نظریه مصرف ناکافی، می گوید که مقدار نامتعادل و بیش از حد درآمد به جای این که به سوی سرمایه گذاری برود به سوی افراد ثروتمند می رود در نتیجه تولید بی ثباتی می کند.
\r\n این نظریه که  در سال 1911 عنوان شد  نوآوری  را عامل اصلی رشد و توسعه می پندارد. در نتیجه رقابت بین بنگاههای اقتصادی که دارای سود اقتصادی صفر می باشند به منظور ارائه محصولی جدید با هزینه کمتر و سود بالاتر تکنولوژی و روشهای جدید ابداع شده که در بلند مدت موجب رشد جمعیت و پس انداز و رشد اقتصادی می شود و این جریان همواره تکرار می شود.
\r\n علل انگیزه نوآوری هم می تواند تمایل برای ایجاد بنگاه بزرگ ، علاقه به نوآوری ، نشان دادن حس برتری چویی  نسبت به دیگران ، داشتن دانش فنی خاص ، دسترسی به عوامل تولیدی و  ... باشد.

\r\n

\r\n اولاً سود به خاطر افزایش قیمت منابع تولید کاهش می یابد. ثانیاً محصولات جدید با محصولات قدیم به رقابت برخاسته و قیمت را کاهش می دهد. ثالثاً بازپرداخت دیون به بانکها جریان کاهش سود را شدت می بخشد. در نتیجه، میزان سرمایه گذاری کاهش می یابد و حالت انقباضی در تولید ایجاد می کند. این وضعیت در نمودار (1) ملاحظه می شود.

\r\n

\r\n \"\"
\r\n در این نمودار، روی محور افقی عامل زمان (t) و وری محور عمودی میزان تولید (o) را قرار داده ایم. منحنی GG منحنی رشد اقتصادی به معنی تغییرات کمی و نهایی در میزان تولید است. مرحله ی (1) مرحله ی رونق و مرحله ی (2) رکود را نشان می دهد.
\r\n به طور دقیق، علت پیدایش رکود در واقع رونق اقتصادی است و رکود ملایم از نظر شومپیتر نوعی بیماری برای نظام سرمایه داری به شمار نمی آید. گرچه رکود عملکرد نظام اقتصادی را به طور مرتب مختل می سازد، اما یک کار اساسی را نیز انجام می دهد و آن این است که به رفاه اقتصادی جامعه کمک می کند. به عبارت دی


 بیشتر

 _TITLE: بلبرینگ ها با تماس زاویه ای بزرگ

\r\n طراحی بهینه قابل اجرا برای ماشین آلات سنگین بار بالا و ماشین آلات صنعتی
\r\n طراحی بهینه برای بارهای محوری بزرگ مورد استفاده در هر جهت راست یا چپ
\r\n درخواست قفس های مختلف پلاستیکی / فولاد به منظور بهبود عملکرد روان کننده ها و تحقق بخشیدن به گشتاور کم

\r\n

\r\n \"steel

\r\n

\r\n استفاده از اسپیندل یاطاقان توپ، زاویه تماس و یا دو ردیف یاطاقان توپ، زاویه
\r\n سرعت پایین / گشتاور بالا
\r\n اقدام برای بارهای و بارهای تکرار تاثیر
\r\n سر و صدا و ارتعاش پایین

\r\n

\r\n \"double




 بیشتر
 _TITLE: بلبرینگ گیربکس

\r\n \"Flanged

\r\n

\r\n فلنج دو ردیف مخروطی بلبرینگ
\r\n این بلبرینگ لب برای شفت ورودی انتقال استفاده می شود، و پشتیبانی از بارهای از جهت شعاعی و جهت دو محوره و بارهای لحظه ای است. طراحی بهینه سازی شده برای بار بالا مناسب برای خروجی موتور بالا
\r\n طراحی بهینه سازی فلنج سبک
\r\n عملیات حرارتی خاص برای اطمینان از عمر طولانی در محیط آلوده

\r\n

\r\n \"Polymer

\r\n

\r\n بلبرینگ مخروطی قفس پلیمر
\r\n قفس پلیمر رولر به شفت خروجی و تفاوت اعمال می شود. آنها بارهای از شعاعی و محوری جهت و بارهای لحظه ای حمایت می کنند.

\r\n

\r\n گشتاور کم برای بهبود بهره وری سوخت
\r\n طراحی بهینه سازی شده برای سر و صدا و کاهش وزن
\r\n عملیات حرارتی خاص برای عمر طولانی در محیط آلوده

\r\n

\r\n \"Steel

\r\n

\r\n بلبرینگ مخروطی کیج استیل
\r\n قفس فولاد رولر به شفت خروجی و تفاوت اعمال می شود. آنها بارهای شعاعی / جهت تک محوره و بارهای لحظه ای حمایت می کنند.

\r\n

\r\n طراحی بهینه سازی شده برای عمر طولانی و بار بالا
\r\n عملیات حرارتی خاص برای عمر طولانی در محیط آلوده

\r\n

\r\n لینک در فروشگاه




 بیشتر
 _TITLE: بلبرینگ های توپی

\r\n \"dac

\r\n

\r\n بلبرینگ نسل یک
\r\n مونتاژ ساده تر زمانی که به نسبت سطح صفر  مقایسه شده است. به عنوان یک واحد، بلبرینگ نسل یک دوام بالاتر و افزایش قابلیت اطمینان.
\r\n عمدتا برای کاربردهای خودرو محور استفاده می شود. دو ردیف بلبرینگ تماس زاویه ای را با یک حلقه جدایی ناپذیر خارجی، حلقه داخلی دو قطعه، توپ، مهر و موم، قفس ها، و چربی.

\r\n

\r\n ویژگی ها: ردیف انتگرال دو برابر روغن، مهر و موم شده و تعمیر و نگهداری رایگان.
\r\n دامنه کاربرد: چرخ رانندگی، همراه چرخ رانندگی
\r\n جوانب مثبت و منفی: پراکندگی زیادی از زندگی دوام (بزرگتر تحمل انباشته از همتایان) / سختی کمتر

\r\n

\r\n \"dacf

\r\n

\r\n بلبرینگ نسل دو

\r\n

\r\n به عنوان یک واحد توپی یکپارچه، نسل دو بلبرینگ هستند راحت تر به جمع آوری، از دوام بالاتر و افزایش قابلیت اطمینان.عمدتا برای کاربردهای خودرو غیر رانده استفاده می شود، آن است که از یک حلقه بیرونی تشکیل شده با در مرکز یکپارچه، دو حلقه درونی، توپ، مهر و موم، قفس ها، و چربی ساخته شده است. ویژگی ها: مجتمع مرکز حلقه خارجی دامنه کاربرد: همراه چرخ رانندگی جوانب مثبت و منفی: سهولت خدمات پس از فروش / زندگی پایین دوام با توجه به پراکندگی گشتاور پیچ

\r\n

\r\n \"gen3

\r\n

\r\n بلبرینگ نسل سه

\r\n

\r\n این یک مرکز ساخته شده با نوار باریک جدایی ناپذیر، پس از آن بهبود می بخشد سهولت مونتاژ، دوام و قابلیت اطمینان را افزایش می دهد. می تواند یک سنسور ABS سوار می شود و در هر دو برنامه های کاربردی خودرو محور و غیر رانده استفاده می شود.این یک حلقه بیرونی یکپارچه و یک حلقه داخلی یکپارچه، توپ، مهر و موم، قفس و گریس.

\r\n

\r\n ویژگی ها: حلقه داخلی یکپارچه به شفت توپی، فلنج حلقه خارجی به رفع بند انگشت دامنه کاربرد: چرخ رانندگی، همراه چرخ رانندگی جوانب مثبت و منفی: زندگی دوام، سختی خوب، سهولت خدمات پس از فروش




 بیشتر
 _TITLE: دانستنی های صنعت هوانوردی

\r\n مخلوط هوای خروجی از موتور هواپیما در بردارنده بخار آب و چندین گاز دیگر به همراه ذرات دوده و فلز است. وقتی این مخلوط از انتهای موتور خارج می شود، با هوای سرد ترکیب شده، بخار آب داخل آن متراکم می گردد و به قطرات آب تبدیل می شود. این قطرات نیز با قرار گرفتن در محیط سرد بیرون منجمد شده و به ذرات یخ تبدیل می شوند. در واقع، آنچه شما از روی زمین می بینید، یک  دنباله سفید متراکم از قطعات کریستالی همین یخ هاست که در پشت هواپیما تشکیل می شود.  

\r\n

\r\n \"\"
\r\n
\r\n  
\r\n
\r\n       اما چرا گاهی اوقات هواپیماها هیچ دنباله ای از خود به جای نمی گذارند یا دنباله آنها خیلی کوتاه است؟ دلیل این امر نیز بسیار ساده است: اگر در ارتفاع پروازی هواپیما، هوای خشک و یا رطوبت کم باشد، دنباله تشکیل نخواهد شد. در واقع برای تشکیل دنباله، میزان رطوبت نسبی باید ۱۰۰ درصد یا بیشتر باشد. در هوای خشک، ذرات کریستالی یخ به محض تشکیل شدن، بخار خواهند شد.
\r\n
\r\n                                     
\r\n
\r\n  البته گاهی نیز هوا به اندازه کافی مرطوب است ولی به آن حد سرد نیست. در ارتفاعاتی که معمولاً دنباله یا رد هواپیما شکل می گیرد (۲۸۰۰۰ تا ۴۰۰۰۰ پا)، دمای هوا باید بین ۳۶- تا ۷۶- درجه فارنهایت باشد. اگر هواپیمایی دنباله یا رد بلندی از خود به جای بگذارد، می توان حدس زد که هوا درآن بالا نه تنها سرد است بلکه بسیار مرطوب است و در نتیجه ذرات کریستالی یخ همچنان پایدار هستند.اگر دنباله متوقف  شده و دوباره شروع می گردد و یک خط منقطع در آسمان ایجاد می نماید، احتمالاً هواپیما در یک قطعه خشک پرواز کرده و دوباره وارد ناحیه مرطوب می شود.
\r\n
\r\n      اگر در سمت پشت هواپیما، بین  دم و سر دنباله، یک امتداد ۱۰۰ پایی از هوای خالص وجود داشته باشد که نشان می دهد زمان تشکیل یخ از مخلوط گاز داغ خروجی و هوای اطراف کوتاه بوده است. گاهی ممکن است ابتدا چهار خط سفید و سپس دو خط سفید ببینید. در این صورت می توانید به این نتیجه برسید که هواپیمای در حال پرواز چهار موتوره است که هر موتور دنباله خود را ایجاد می کند و پس از مدتی به دلیل جریان هوا، دنباله های موتور سمت راست باهم و موتورهای سمت چپ نیز با هم ترکیب می شوند و تنها دو دنباله از هواپیما باقی می ماند.
\r\n
\r\n
\r\n پس از تشکیل دنباله، امکان دارد اتفاقات زیادی برای آن بیفتد. ممکن است باد آن را با خود برده، عریض تر نماید و لبه های تیز و مشخص آن را از بین ببرد. اگر دنباله ها به اندازه کافی بزرگ شوند، کریستال های یخ به لایه پایینی که خشک تر است می افتند و بخار می شوند و یا در یک لایه اشباع شده افتاده و ترک بر می دارند. اگر پدیده قیچی باد وجود داشته باشد، کریسال های لایه پایینی با سرعتی متفاوت از کریستال های بالایی حرکت می کنند. در این حالت، یک دنباله رو به گسترش به صورت افقی یا عمودی تشکیل می شود. البته تا کنون چندین بار گزارشهایی در مورد فروریختن قطعات یخ بر روی زمین نیز اعلام شده است.
\r\n
\r\n      باید توجه داشت که تشکیل دنباله تنها مختص هواپیما های جت نیست، بلکه در هواپیماهای پیستونی، راکت ها و حتی پرندگان نیز امکان تشکیل دنباله وجود دارد. گاي مورچي در كتاب مشهور خود به نام آهنگ آسمان مي نويسد: من در مورد غازهاي وحشي كه دنباله هاي بخار را بر فراز كوههاي راكي از خود بر جاي مي گذارند، شنيده ام. يكي از كارشناسان ناسا در اين مورد مي گويد: بله! امكان چنين چيزي وجود دارد! يك قو در هنگام پرواز، با نمناك كردن هواي ۳۶- درجه فارنهايتي اطراف خود، مي‌تواند باعث تشكيل يك دنباله شود، اگرچه اين دنباله تقريباً كوچك است.
\r\n
\r\n      نخستين گزارش ثبت شده در مورد ديده شدن دنباله در آسمان در سال ۱۹۱۵ و بر فراز كوههاي آلپ ايتاليا باز مي‌گردد. اما اين موضوع تا زمان جنگ جهاني دوم چندان مورد توجه قرار نگرفت. نيروهاي هوايي شركت كننده در اين جنگ و دنباله هواپيماهاي آنها كه رفته رفته به نمادي براي اين نيروها به شمار مي‌آمدند، توجه بسياري از افراد را به خود جمع كردند. حتي برخي خلبانان از وجود اين دنباله ها به عنوان ترفندي براي انجام پروازهاي جمع، يافتن اهداف و ايجاد پوشش براي حملات استفاده مي‌نمودند. در اوايل دهه ۱۹۹۰ ميلادي، وقتي طراحي بمب افكن پنهانكار B-2 از سوي ايالات متحده ارايه شد، موضوع دنباله ها باز هم بيشتر مورد توجه قرار گرفت. استيو ويور، از كارشناسان ارشد هواشناسي در پايگاه هوايي رايت پترسون در اين مورد مي‌گويد: آنها هزينه گزافي صرف تكميل يك بمب افكن پنهانكار چند ميليارد دلاري كرده بودند كه از ديد رادارها پنهان بود، اما مي‌شد دنباله آن را از روي زمين و با چشم غير مسلح ديد! نمونه اصلي B-2 يك مخزن در خارج از ارابه فرود اصلي داشت كه مواد شيميايي خاصي را در خود جاي مي‌داد و از طريق مخلوط شدن با گازهاي خروجي، از تشكيل دنباله جلوگيري مي‌نمود. اما شايعات گوناگوني مبني بر عدم كاركرد صحيح اين راهكار به گوش مي‌رسيد. در نهايت، شركت اوفيد، از سازندگان حسگرهاي اپتيكي در كلورادو راه حل كارامدتري پيدا كرد. اين شركت، سامانه‌اي با نام رد‌يابي و برديابي نوري (LIDAR Light Detection And Raging) را ارايه داد كه دنباله‌ را از ابرها تشخيص مي‌داد و در صورت پيدايش دنباله، به خلبان هشدار تغيير ارتفاع مي‌داد.
\r\n
\r\n بمب افکن رادار گریز B-2
\r\n \"\"
\r\n  
\r\n
\r\n              
\r\n
\r\n اريك ماتيسون، از خلبانان پيشين نيروي هوايي امريكا كه اكنون با هواپيماهاي ايرباس A-380 پرواز مي‌كند، در مورد دنباله‌ها مي‌گويد: شما با ديدن آنها متوجه مي‌شويد كه هواپيماهاي جلوتر از شما پرواز آرامي داشته (در صورتي كه دنباله ها موج‌دار نبوده و به سرعت پراكنده نشوند) يا خير! در ضمن كه با مشاهده چندين دنباله مي‌توان به اين نتيجه رسيد كه مسير پروازي كنوني پرتلاطم است و تصميم صحيح را براي افزايش يا كاهش ارتفاع اتخاذ نمود.
\r\n
\r\n      اما برخي كارشناسان هوانوردي هرآنچه كه ما تا كنون گفتيم را نفي نمي‌كنند! آنها اعتقاد دارند دنباله‌هاي كوتاهتر در اثر ذرات يخ تشكيل مي‌شوند، اما دنباله‌هاي پهن‌تر و بزرگتر در واقع به دليل تشعشعات حاصل از پرواز هواپيماها به وجود مي‌آيند كه براي سلامتي مردم نيز مضرند. البته اين ادعاي آنها هيچ گاه به طور علمي ثابت نشده است.
\r\n
\r\n ارابه های فرود یا همان چرخهای هواپیما، از قسمت هایی است که در زمان نشست و یا برخاست هواپیما نقشی کلیدی در ایمنی پرواز دارد.
\r\n
\r\n چرخ هواپیما

\r\n

\r\n \"\"
\r\n
\r\n کارکرد ناقص این قسمت به ویژه در زمان نشستن یک هواپیما بر روی زمین می تواند منجر به انحراف در مسیر باند، آتش سوزی سیستم محورهای چرخ ها و حتی از بین رفتن خود هواپیما شود.
\r\n
\r\n کاربرد روانکارهای مناسب در صنایع هوا فضا یکی از حساس ترین مباحثی است که سازندگان گریس در جهان با آن مواجه هستند. ناکارآمدی روانکارها در این صنایع می تواند مأموریتی را منجر به شکست کرده و باعث بروز خسارات جانی و مالی بسیار شود. با اینکه بیشترین خسارات در خصوص صنایع فضایی، مالی است ولی این موضوع در بخش هواپیمایی علاوه برخسارات مالی می تواند ضایعات انسانی جبران ناپذیری را به وجود آورد.
\r\n
\r\n برای نشریح بیشتر این موضوع بیایید یک پرواز فرضی هواپیما را از مبدأ تا مقصد با شرایط بد اقلیمی مورد بررسی قرار دهیم. شرایط پرواز به این ترتیب است: دمای محیط50 تا60درجه سانتیگراد و فشار هوا  14.5 PSI است. این هواپیما پس از کنترل تمام سیستمهای خود، تاکسی کردن به باند پرواز و سرانجام پس از برخاستن از زمین تا ارتفاع 11 کیلومتری اوج می گیرد. در این ارتفاع دمای محیط70 درجه سانتیگراد زیرصفر و فشار هوا3.3  PSI خواهد بود. با توجه به برودت و کاهش فشار هوا، افت کیفیت روانکارهای کاربردی در هواپیما بسیار محتمل است.
\r\n
\r\n پس از رسیدن به مقصد که می تواند در یکی از مناطق سردسیر باشد، شرایط دمای هوا در زمان فرود بین30- تا40- درجه سانتیگراد و فشار هوا1 BARاست. در این حالت سطح باند کاملاً مرطوب و لغزنده شده است لذا برای جلوگیری از یخ زدن آن از مواد ضد یخ استفاده می کنند.
\r\n
\r\n چرخ هواپیما
\r\n
\r\n وضعیت سیستم چرخها در زمان شروع پرواز به این شرح بوده است: دمای ترمزها در زمان تاکسی به سمت باند پرواز کمتر از200 درجه سانتیگراد بوده و مقداری آب و رطوبت وارد سیستم ترمز شده است. در زمان پرواز پودر کربن متصاعد در لنت های ترمز وارد توپی چرخ می شود.
\r\n
\r\n واما در زمان فرود هواپیما دمای ترمز به 600 تا700 درجه سانتیگراد می رسد. در اینجا مقدار زیادی آب همراه با مواد ضدیخ نیز ممکن است به درون این قسمت وارد شود. تمام این مواد به راحتی می تواند وارد گریسهای بلبرینگ چرخها شده و
\r\n
\r\n کیفیت آن را کاهش دهد.
\r\n
\r\n در صورت استفاده نکردن از گریس های مناسب و یا تعویض نکردن به موقع آنها، به علت وجود آلاینده های یاد شده همراه با تغییرات شدید دما، روانکاری بلبرینگ چرخها بخوبی انجام نمی شود که این امر می تواند به زنگ زدگی، شکستگی، سایش بیش از حد و دیگر مشکلات منجر شود. این عوامل همچنین ممکن است خرابی سیستمهای ارابه فرود هواپیما را در پی داشته و خسارات جبران ناپذیری به وجود آورد.
\r\n
\r\n سال گذشته، مقاله آلن ویلیامز، از شرکت هواپیمایی ایرباس در خصوص استفاده از گریسهای پایه لیتیم برای کاربرد در بلبرینگ چرخهای هواپیما، در کنفرانس سالیانه انجمن روانکاران گریس در اروپا (ELGI) ارائه و به عنوان بهترین مقاله سال2006برگزیده شد. ویلیامز با بیش از30 سال تجربه در خصوص ساخت گریس در صنایع هوایی و دریایی موفق شده تا این نوع گریس را به علت کاربرد بهتر آن جایگزین گریسهای قبلی کند.
\r\n
\r\n در گذشته از گریسهایی با پایه پرکننده خاکهای کلی (Clay Based) برای بلبرینگ چرخهای هواپیما استفاده می شد. آلن ویلیامز تحقیقات خود را در خصوص ساخت گریسهای پایه لیتیم برای کاربرد در سیستم های ارابه فرود هواپیماهای مسافربری و نظامی انجام داده که این نوع گریس به علت کارایی ممتازتر، جایگزین انواع قبلی شده است. درگذشته عمر چرخهای هواپیما بین200 تا300 پرواز هواپیما بود. اما انتظار می رود با بهره گیری از گریس جدید، این تعداد پرواز به350 مرتبه افزایش یابد. بطور متوسط چرخهای هواپیما بین1 تا9 ماه (بسته به نوع هواپیما) تعویض می شوند.
\r\n
\r\n گریس جدید تحت استاندارد عمومی SAE AMS 3052 به ثبت رسیده و شرکتهای ایرباس با شماره AIMS02-06-012 09 و بوئینگ با شماره BMS3- 33B آنرا مورد استفاده قرار می دهند. نقطه افت این گریس250 درجه سانتیگراد بوده و از دیگر مزایای مهم آن حفاظت بیشتر در مقابل خطرات آتش سوزی، مقاومت بیشتر در مقابل آب و حفاظت بهتر قطعات در برابر اکسیداسیون است.
\r\n
\r\n تاکنون بیش از2هزار فروند هواپیمای تجاری و نظامی این گریس را جایگزین گریسهای قبلی کرده اند و استفاده از آن در سایر قسمتهای هواپیما نیز رواج یافته است .
\r\n چرا چرخهای هواپیما پس از پرواز بسته می شوند؟
\r\n
\r\n قسمتی از هواپیما كه چرخ‌ها در آن قرار می‌گیرند، محل جمع شدن ارابه فرود می‌گویند و فقط به هنگام نشست و برخاست هواپیما از آن‌ها استفاده می‌شود. عمل جمع شدن و باز شدن چرخ‌ها توسط عمل‌كننده‌هایی با استفاده از سیستم‌های هواپیما از قبیل هیدرولیك و....صورت می‌گیرد و به هواپیما اجازه می‌دهند روی زمین فرود آمده و حركت كند و در طول پرواز، هواپیما به آن‌ها نیاز ندارد.
\r\n
\r\n سیستم ترمز هواپیما
\r\n
\r\n چرخ‌ها بعد از برخاستن هواپیما جمع می‌شوند و این عمل به یك دلیل مهم صورت می‌گیرد و آن این است كه برای آن كه هواپیما سرعتش زیاد شود، باید كمترین مقاومت را در برابر هوا داشته باشد. یعنی باید به بیشترین حالت آیرودینامیكی ممكن برسد. اگر چرخ‌ها جمع نشوند یك مقاومت جدی در برابر باد ایجاد خواهد شد و مانند ترمز باعث كاهش سرعت می‌شوند.
\r\n هواپیما چگونه روی باند فرود ترمز كرده و متوقف می‌شود؟
\r\n
\r\n هنر خلبان این است كه هواپیما را آرام در محلی مشخص و با سرعتی خاص روی باند فرودگاه بنشاند. اگر باد جانبی خیلی قوی باشد، سكان هدایت باید بسرعت وارد عمل شود. وقتی هواپیما با زمین تماس می‌گیرد، سرعتش بیش از ‌200 كیلومتر در ساعت است كه این سرعت باید به شدت كاهش یابد، در غیر این صورت هواپیما از باند خارج می‌شود.
\r\n
\r\n با این كار باله‌ها بلند می‌شوند و زمینه ترمز در هواپیما را فراهم می‌كنند. خلبان نیروی رانش موتور را كاملا معكوس می‌كند، طوری كه صدای موتور به گوش می‌رسد. زیرا سرعت هواپیما باید به‌طور كامل كم شود و در نتیجه چنین صدایی ایجاد می‌شود.
\r\n
\r\n موضوع از این قرار است كه موتورها باعث كم یا زیاد شدن سرعت هواپیما می‌شوند. خلبان با پدال گاز، مسیر گازهای خروجی موتورها را عوض می‌كند، به طوری كه آن‌ها را از عقب به جلو پرتاب می‌كند كه به این كار نیروی رانش معكوس می‌گویند. بدین ترتیب نیروی موتورها در جهت مخالف و به صورت یك ترمز عمل می‌كند.
\r\n
\r\n از طرف دیگر، چرخ‌های هواپیما مانند یك خودرو، دارای ترمز هستند. اما این ترمزها وارد عمل نمی‌شوند مگر زمانی كه سرعت هواپیما بسیار كم شود. خلبان زمانی از آن‌ها استفاده می‌كند كه بخواهد به‌طور كامل هواپیما را جلوی ترمینال متوقف كند.
\r\n
\r\n صاعقه زدگي و نقش آن در امنيت پرواز
\r\n
\r\n گرچه امروزه پدیده صاعقه زدگی به هنگام پرواز برای متخصصین از پیچیدگی خاصی برخوردار نیست اما آنها در پی به دست آوردن روش هایی تکنیکی برای خنثی ساختن این پدیده ناگوار هستند که گاه هواپیماها را مورد هدف قرار می دهد.
\r\n
\r\n به هنگام پرواز ٬ روی دماغه هواپیما بار های مثبت و روی دم هواپیما بارهای منفی الکتریکی تجمع حاصل می کنند. حال باید دید که این بارهای الکتریکی چه جریانی را ایجاد می کنند. البته این بارها در بخش هایی از آسمان که از نظر الکتریکی بارهای مخالف دارند تخلیه می شوند. به عنوان مثال توده ابر متراکم تیره ای را در نظر آوریم که سطح زیرین آن از تماس با زمین دارای بار الکتریکی منفی شده و راس آن که می تواند در ناحیه خط استوا به ارتقاع ۱۸۰۰۰ متر برسد٬ دارای بار مثبت است. هرچه به گ.شه های این ابر نزدیکتر شویم مقدار بار مثبت بیشتر خواهد شد چرا که این گوشه ها از ذرات بسیار کوچک یخ تشکیل یافته و می دانیم که بار الکتریکی یخ مثبت است.
\r\n
\r\n  
\r\n
\r\n بدین ترتیب اگر هواپیمایی از میان این ابر عبور کند جرقه ای که از قسمت جلوی هواپیما خارج می شود متمایل به قسمت تحتانی ابر و جرقه ای که از دم هواپیما خارج می شود متمایل به قسمت فوقانی ابر خواهد شد. بدین ترتیب بار های الکتریکی مثبت و منفی تخلیه می شوند و هواپیما از نظر الکتریکی خنثی می شود.
\r\n
\r\n تنها در عرض چند هزارم ثانیه قبل از این تخلیه الکتریکی ٬ بین دو قطب مخالف کانال یونیزه شده ای ایجاد می شود که جرقه عظیمی از آن عبور می کند. به محض ایجاد این کانال بین دو قطب مخالف ٬ اتصالی کوتاه مانند اتصال کوتاه در وصایل خانگی به وجود می آید و موجب تخلیه دفعی بارهای الکتریکی می شود. تخلیه این بارهای الکتریکی از هواپیما نزدیک به یک ثانیه طول می کشد. یعنی زمان متوسطی که ما رعد و برق ها را به چشم می بینیم.نکته قابل ذکر دیگر این است که جریان های دایمی می توانند بین هر صاعقه بوجود آیند که روشنایی رعد و برق نیز از همین امر ناشی می شود.
\r\n
\r\n زمانی که این جریان ها بسیار قوی باشند شدت تراکم بارها نیز بسیار زیاد است و می توان آنها را با صاعقه هایی با توان بالا مقایسه کرد . در حقیقت شدت جریانهای ابتدایی حداکثر چند صد آمپر است در حالی که شدت جریان های ثانوی به ۱۵۰هزار و یا حتی ۲۰ هزار آمپر می رسد.
\r\n
\r\n  
\r\n
\r\n در ادامه این مقاله به چگونگی تخلیه الکتریکی در هواپیما و نقاط حساس هواپیم  در حین عبور از ابرهای دارای رعد و برق می پردازیم ...
\r\n
\r\n صاعقه‌زدگی و نقش آن در امنیت پرواز
\r\n
\r\n  صاعقه٬ بر اثر برخورد ابرهای دارای بارهای غیرهم‌نام٬ واکنش الکتریکی شدیدی به صورت نور و صدای شدید به نام صاعقه یا رعد و برق تولید می‌گردد که با نور و صدای شدید همراه است و از جریان الکتریکی بسیار بالایی برخوردار می‌باشد لیکن مدت آن کم بوده٬ ولی قدرت آن زیاد است. بر اساس مطالعات و بررسی‌های به عمل آمده توسط متخصصان امر، تعداد رعد و برق در هر لحظه 1500 تا 2000 بار است. شدت جریان الکتریکی در رعد و برق ممکن است بین 10 هزار تا 40 هزار آمپر باشد .هوایی که نور برق از میان آن می‌گذرد به شدت گرم می‌شود و میزان حرارت هوا را در کانالی که برق از آن عبور می‌کند برای مدت یک میلی‌ثانیه از 30 هزار درجه سانتی‌گراد بالاتر می‌رود. توده هوایی که به طور ناگهانی به میزان ذکر شده گرم می‌شود به سرعت منبسط شده و ضربه‌هایی به هوای اطراف می‌زند و امواجی را با فشار بین 10 تا 30 اتمسفر به وجود می‌آورد.
\r\n
\r\n صاعقه‌زدگی و نقش آن در سامانه‌های هوانوردی
\r\n
\r\n گرچه امروزه پدیده صاعقه‌زدگی به هنگام پرواز برای متخصصان از پیچیدگی خاصی بر خوردار نیست٬ اما آنها در پی به دست آوردن روش‌های جدیدی برای خنثی ساختن این پدیده هستند که گاه هواپیماها را مورد هدف قرار می‌دهد و حتی سایت‌های الکترونیک هواپیمایی و دکل‌های مخابراتی و راداری کشور در معرض خطر صاعقه قرار می‌گیرند که می‌تواند لطمات جبران ناپذیری را به همراه داشته باشد. لذا ضروری است به منظور رفع خسارت احتمالی به ایجاد ارت (برق‌گیر) در ایستگاه و سایت‌ها اقدام شود.
\r\n
\r\n با توجه به میزان خطر برای تجهیزات الکترونیکی و حساسیت آنها از سه نوع کلاس حفاظتی استفاده می‌گردد.
\r\n
\r\n
\r\n 1) کلاس B: برای حذف شوک‌های با شکل موج usec 10.350 و رساندن آن به مقدار مناسب استفاده می‌گردد.
\r\n 2) کلاس C: برای حذف شوک‌های الکترونیکی با شکل موج usec 8.20 مورد استفاده قرار می‌گیرد.
\r\n 3کلاس D: حفاظت سطح ثانیه برای تجهیزات حساس یا کنترل از راه دور مورد استفاده قرار می‌گیرد. (در صورت نصب دو سیستم فوق تجهیزات در مقابل صاعقه و اثرات مخرب آن محافظت می‌گردند مشروط به اینکه سیستم ارت و هم پتانسیل‌سازی به طور کامل اجرا شود.)
\r\n
\r\n صاعقه‌زدگی در هواپیماها
\r\n
\r\n روی دماغه هواپیمای در حال پرواز بارهای منفی الکترونیکی جمع می‌شود. حال باید دید که این بارهای الکترونیکی چه جریانی را ایجاد می‌کنند البته این بارها در بخش‌هایی از آسمان که از نظر الکتریکی بارهای مخالف دارند تخلیه می‌شوند به عنوان مثال توده ابر متراکم تیره‌ای را در نظر بگیرید که سطح زیرین آن از تماس با زمین دارای بار الکتریکی منفی شده و راس آن که می‌تواند در ناحیه خط استوا به ارتفاع 18 هزار متر برسد دارای بار مثبت است هر چه به گوشه‌های این ابر نزدیک شویم بار مثبت بیشتر خواهد شد. چرا که این گوشه‌ها از ذرات بسیار ریز یخ تشکیل یافته و می‌دانیم که بار الکترونیکی یخ مثبت است. بدین‌ترتیب اگر هواپیمایی از میان این ابر عبور کند جرقه‌ای که از قسمت جلوی هواپیما خارج می‌شود متمایل به قسمت فوفانی ابر خواهد شد. بدین ترتیب بارهای الکتریکی مثبت و منفی تخلیه می‌شوند و هواپیما از نظر الکتریکی خنثی می‌شود. تنها در عرض چند هزارم ثانیه قبل از این تخلیه الکتریکی بین دو قطب مخالف کانال یونیزه شده‌ای ایجاد می‌شود که جرقه عظیمی ازآن عبور می کند. به محض ایجاد این کانال بین دو قطب مخالف٬ اتصالی کوتاه مانند اتصال کوتاه در وسایل خانگی به وجود می‌آید و موجب تخلیه دفعی بارهای الکتریکی می‌شود. تخلیه این بارهای الکتریکی از هواپیما نزدیک به یک ثانیه طول می‌کشد. یعنی زمان متوسطی که ما رعد و برق‌ها را به چشم می‌بینیم. نکته قابل ذکر دیگر این است که جریان‌های دایمی می‌توانند بین هر صاعقه به وجود آیند که روشنایی رعد و برق نیز از همین امر ناشی می‌شود.
\r\n
\r\n زمانی که این جریان‌ها بسیار قوی باشند شدت تراکم بارها نیز بسیار زیاد است و می‌توان آنها را با صاعقه‌هایی با توان بالا مقایسه کرد. در حقیقت شدت جریان‌های ثانویه به 150 هزار و یا حتی 40 هزار آمپر می‌رسد.
\r\n
\r\n چگونگی نخلیه الکتریکی در هواپیما و نقاط حساس هواپیما در حین عبور از ابرهای دارای رعد و برق :
\r\n
\r\n حال باید دید زمانی که هواپیما تحت تاثیر این گونه تخلیه‌های الکتریکی قرار می‌گیرد چه اتفاقی روی می‌دهد. خوشبختانه در این مورد هر چند اثرات آن همان‌طور که خواهیم دید بسیار خطرناک است لکن هواپیماها به خوبی مفاومت می کنند. این اثرات به طور کلی به دو دسته تقسیم می‌شوند: اثرات مستقیم و اثرات غیرمستقیم ٬ اثرات غیرمستقیم از جریانات دفعی و اثرات مستقیم از جریانات دایمی ناشی می‌شوند. به طور کلی آلات دقیق الکترونیکی کابین خلبان از جریان‌های دفعی و بدنه هواپیما به خصوص مواد مرکب از جریان‌های دایمی آسیب پذیرند.
\r\n
\r\n تحقیقات جدید نشان می‌دهد که خطر اثرات مستقیم ناشی از رعد و برق و عبور جریان روی بدنه هواپیما از آنچه تا پنج سال پیش تصور می‌شد بسیار کمتر است چرا که جریان‌های دایمی بسیار ضعیف‌تر از آن هستند که قبلا تصور می‌شد. در مقابل اثرات غیرمستقیم ناشی از میدان‌های الکترو مغناطیسی حاصل از عبور جریان الکتریکی از آنچه پیش‌بینی می‌شود بسیار خطرناک‌تر است. در حقیقت این میدان‌ها در کابل‌ها و سیم‌های برق هواپیما جریان‌ها و پارازیت‌هایی را القا می‌کنند که روی سیستم‌های هواپیما تاثیر منفی خواهد داشت. امروزه اقدام‌های لازم برای مقابله با این پدیده‌ها انجام شده است. پیش‌بینی‌های انجام گرفته مخصوصا در زمینه عایق‌های الکتریکی به گونه‌ای است که تا به حال هیچ حادثه ناگواری در ارتباط با سیستم هدایت الکتریکی هواپیما به ثبت نرسیده است. این سیستم بخش جدایی ناپذیر از هواپیماهای نسل جدید محسوب می‌شود.
\r\n
\r\n مهم‌ترین مکان تخریب نقطه برخورد رعد است مانند ذوب شدن بخشی از دریچه رادار در دماغه هواپیما و از بین رفتن پوسته و بخش‌های مختلف آن. دمای مواد ذوب شده به 25 هزار درجه می‌رسد. اما آنچه متخصصان را نگران ساخته بروز جرقه در مخازن سوخت است بدون شک این مورد را نمی‌توان به هیچ عنوان نادیده گرفت چرا که کوچک‌ترین جرقه در این مخازن موجب انفجاری خواهد شد که کل هواپیما را نابود می‌سازد متاسفانه قبلا چندین فاجعه در زمینه انفجار مخازن سوخت هنگام پرواز مشاهده شده است.




 بیشتر
 _TITLE: مراحل تولید بلبرینگ

\r\n    اختراع برينگ يا آنچه كه بنام بلبرينگ در صنعت شناخته شده است به هزاران سال قبل بر ميگردد . در آن زمان بشر دريافت كه حركت چرخشي به مراتب ساده تر از حركت لغزشي صورت مي پذيرد لذا اگر در وسائلي نظير چرخ ارابه ها و گاري ها يا سنگهاي آسياب قديمي از سنگ يا چوب بصورت گويچه ها ( ساچمه ) در آورده و ما بين قطعاتي كه نسبت به هم حركت دارند ، قرار دهد ، بمراتب انرژي كمتري مصرف شده و بر نيروي اصطكاك موجود مابين قطعات مزبور غلبه خواهد كرد .

\r\n

\r\n     بدين ترتيب در گذر زمان بتدريج ،گويچه ها بصورت كامل در آمده و با گرفتن حلقه هاي داخلي و بيروني و قطعاتي نظير قفسه ، شكل برينگ امروزي را بخود گرفتند .

\r\n

\r\n     بيشتر پيشرفتهائي كه در زمينة صنايع و مهندسي صنايع در جهان صورت گرفته و يا مي گيرد كه جزو لاينفك قرن حاضر مي باشند بدون وجود برينگ ها كه تا حد زيادي بر نيروي اصطكاك موجود در تمامي ماشين آلات و صنايع ماشين سازي و الكتريكي و خانگي و در صنايع خودروسازي غلبه مي كند ، امكان پذير نبوده و با پيشرفت روز افزون در صنايع ماشين سازي و خودروسازي روز بروز بر اهميت وجود برينگ ها افزوده مي شود .

\r\n

\r\n    ازنظرتاريخي زمان اختراع برينگ ها بطور دقيق مشخص نيست اما با وجود كشفيات و شواهد تاريخي مي توان گفت كه ساخت برينگ به دوران روم باستان بر مي گردد كه پيشروان صنعت برينگ در آن زمان زندگي مي كرده اند ، زيرا هنگامي كه در سال 1928 درياچة "نمي " (Nemi) خشك شد بر روي يكي از دو كشتي پاروئي كه از زمان امپراطور بزرگ روم كاليگولا باقي مانده بود بلبرينگي يافت شد كه تكيه گاههاي آن از چوب ساخته شده بود و داراي ساچمه هاي برنزي بود ، كه از نظر شكل نيز شبيه بلبرينگ هاي امروزي بوده است . احتمالاً اين بلبرينگ در زير مجسمة بسيار بزرگي براي حمل و يا چرخش آن قرار داده شده بود .

\r\n

\r\n       1500  سال بعد لئوناردو داوينچي فيلسوف و رياضيدان ايتاليائي در دوران حيات خود محاسباتي بر روي ياتاقانهاي غلطشي انجام داد كه بر حسب آن محاسبات بلبرينگ بصورت ابتدائي ساخته شد و مي توان گفت كه تا حدود اواخر قرن نوزدهم و تا زمان اختراع دوچرخه و چرخ خياطي ، ماشين بخار ، ماشين آلات نساجي و غيره اقدامات چنداني در تكميل و ساخت برينگ ها صورت نگرفته بود .

\r\n

\r\n    در اواخر قرن نوزدهم با گسترش صنعت دوچرخه سازي اولين تقاضا براي ياتاقانهاي بدون اصطكاك بود لذا در همين عرصه كارخانه هائي درانگلستان و آلمان شروع به ساختن ساچمه هاي فولادي كردند كه تقريباً در همين زمان نيز بلبرينگ به نسبت خيلي كم براي كارهاي مهندسي در امريكا ساخته مي شد . با اينكه دانش بشر در زمينة برينگ ها در سطح ابتدائي بود اما نياز به وجود اجسامي كه بتواند خصوصيات مربوطه را داشته باشند و به مقدار بسيار زيادي بر نيروي اصطكاك فائق آيد بيشتر احساس مي شد . بعدها دانشمندي بنام Robert stribeck تحقيقات اساسي در مورد مهندسي برينگ انجام داد در همين زمان بود كه گسترش صنعت اتومبيل سازي بهترين زمينة تقاضا براي اين محصول بود . بنابراين در عرض ده سال يعني از سال 1902 الي 1912 بيش از هفت نوع برينگ كه امروزه نيز مورد استفاده قرار ميگيرد ساخته شد .

\r\n

\r\n    با ايجاد تحول اساسي در تكنولوژي طي سده هاي نوزدهم و بيستم به جهت گسترش نيازهاي بشري و پيشرفت سريع تكنولوژي در عرصه هاي صنايع ماشين هاي ابزار و افزار ، صنايع خودروسازي ، وسايل خانگي ، سازه هاي فضائي و بسياري از صنايع ديگر اين محصول نيز روزبروز تكامل يافته تر شد . چرا كه اين محصول رابطة تنگاتنگي با كارآئي دستگاهها و خودروهاي ساخته شده و ارتباط قريبي با ارتقاء سطح تكنولوژي بشري دارد .

\r\n

\r\n    البته توليد برينگ ها بصورت انبوه ، مدرن و استاندارد به سال 1907 بر مي گردد.    

\r\n

\r\n در اين سال مهندسي در يك كارخانه نساجي به سبب بروز مشكلاتي كه از شكستن برينگها در اثر خمش شفت متوجه خط توليد مي شد به فكر ساخت برينگي افتاد كه بتواند خود را با خمش شفت مطابقت  دهد كه اين شخص Dr. Sven Wingquist دكتر سوان وينكوئيست بنيانگذار شركت –- بلبـرينـگ  SKF  سوئـد بوده  كه به اخـتراع بلبرينـگ هاي خود تنـظيم  دســت يافـت     Self aligning ball bearing . امروزه برينگها در انواع متنوع و مختلف در ابعاد بسيار وسيعي در سراسر دنيا توسط شركتهاي SKF توليد مي شود .

\r\n

\r\n    تضمين كيفيت و كارآئي مناسب برينگها تحت دورها و شرايط پيچيدة بارهاي اعمال شده و شرايط استثنائي نظير كار در درجه حرارتهاي بحراني ، خلاء و محيطهاي خورنده و غيره از دلائل عمده اي است كه تأكيد بر گسترش دامنة مطالعات و تحقيقات و پيشرفت روز افزون در تكنولوژي ساخت برينگها در اين عرصه از صنعت را دارد .

\r\n

\r\n شرکت بلبرینگ ایران(IBC)        

\r\n

\r\n       شركت بلبرينگ ايران (IBC ) در بيست و پنچم سپتامبر 1969 با مشاركت جهاني SKF سوئد تأسيس شده است . اين شركت ، بلبرينگ و رولر برينگ هاي مخروطي را بر اساس مشخصات ارائه شده ISO ( سازمان استاندارد جهاني ) توليد مي كند .

\r\n

\r\n   كارخانه مدرن شركت درشهرتبريزواقع شده وبالغ بر 3/6 ميليون عدد از بلبرينگ ورولر برينگ مخروطي و همچنين بالغ بر 12 ميليون عدد انواع ساچمه در سايزهاي مختلف توليد مي كند .

\r\n

\r\n   اين كارخانه با پيشرفته ترين تكنيكهاي توليد ،با بهترين مشخصات كيفي و نظام كنترل كتفي بسيار قوي و دقيق تجهيز شده است و تمام توليدات آن و دقت چرخشي برينگهاي IBO مطابق استانداردهاي بسيار بالاست .

\r\n

\r\n   بلبرينگهاي شيار عميق يك رديفه يكي از برينگهائي است كه بطور بسيار وسيعي در صنايع اتومبيل ، تجهيزات صنعتي ، ماشينهاي ابزار و لوازم خانگي و غيره مورد استفاده قرار مي گيرد . به خاطر آنها ، اين نوع از برينگها قادر به تحمل بارهاي محوري در دوجهت تحت چرخش بسيار زياد هستند .

\r\n

\r\n   قابليت تحمل بارهاي شعاعي و دارا بودن اين خصوصيت مطلوب بعنوان يك مشخصه بسيار برجسته براي چنين برينگ هائي تلقي مي شود .

\r\n

\r\n   عمده ترين فعاليت شركت بلبرينگ ايران توليد بلبرينگهاي شيار عميق بوده كه بطور بسيار وسيعي مورد استفاده قرار مي گيرد تايپهاي سري 62و63 مي باشد .

\r\n

\r\n   محصولات تمام شده بصورت موارد زير تجهيز مي شوند :

\r\n

\r\n   Z- در پوش فلزي (در پوش غير پلاستيكي) در يك طرف برينگ .

\r\n

\r\n   2Z- در پوش فلزي Zدر دو طرف برينگ .

\r\n

\r\n   RS – در پوش پلاستيكي از پلاستيك مصنوعي از پلي ارتين در يك طرف برينگ .

\r\n

\r\n   2RS – در پوش پلاستيكي RS در دو طرف برينگ .

\r\n

\r\n    N- شيار رينگ فنري در قسمت بيروني سطح رينگ خارجي .                                 

\r\n

\r\n   NR- مانند N اما با رينگ فنري .

\r\n

\r\n   ZN- درپوش فلزي در يك برينگ و شيار رينگ فنري در رينگ بيروني برينگ در طرف ديگر .

\r\n

\r\n   ZNR – مانند ZN اما با رينگ فنري .

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n   IBO شركت بلبرينگ ايران توليد كنندة رولر برينگهاي مخروطي در اندازه هاي اينچي مي باشد . براي اين منظور بهترين عمل كردچنين رولر برينگها ، آنها بطور ويژه براي چرخهاي اتومبيلها ساخته مي شوند . براي اين منظور بهترين و مناسب ترين كار در طراحي دروني و توليد آنها انجام مي يابد . خصوصيات برجسته از طريق كاربرد آنها با ملاحظة مشخصات آنها بطور خلاصه بشرح زير مي باشد :

\r\n

\r\n * افزايش در قابليت تحمل ميزان بارهاي محوري و شعاعي با در نظر گرفتن كاربردهاي ويژه .

\r\n

\r\n  *افزايش در ميزان تحمل بارهاي ديناميكي و استاتيكي .

\r\n

\r\n * اصطكاك بسيار كم و كاهش در سائيدگي و دماي عمليات .

\r\n

\r\n * اين نوع از رولر برينگ ها بر طبق تلرانسهاي نرمال استاندارد توليد مي شوند .

\r\n

\r\n    شركت بلبرينگ ايران IBC توليد كنندة انواع مختلفي از ساچمه هاي فولادي از آلياژ كربن و كروم بسيار بالا SAE 52100 مطابق با سيستم DIN 100 cr6 

\r\n

\r\n مواد اوليه بصورت سيمهاي كلافي نورد سرد انتخاب مي شود پس از عبور از نورد سرد و عمليات ويژه و مختلف ساچمه ها اينجا توليد مي شوند بخاطر اينكه عمليات اولية خود را در پروسه هاي توليد كه بعنوان ساچمه هاي نيمه تمام توليد شده بودند ، كامل كنند .

\r\n

\r\n    علاوه بر اين ساچمه هاي فولادي در كوره هاي مخصوص بطور مداوم حرارت داده مي شوند كه تحت پروسة كنترول ويژه اي براي دست يابي به ساختار دروني مناسب و همگن قرار بگيرند .

\r\n

\r\n در اين محل از توليد ،ميزان مشخصي ساچمه ها به3 HRC  62+ مي رسند .

\r\n

\r\n نهايتاً ساچمه ها از مراحل متوالي ، سنگزني سخت ، پوليشكاري ، پرداخت نهائي عبور داده ميشوند تا اندازة نهائي بدست آمده و سطوح مطلوب بطور تمام و كمال بدست آيد .

\r\n

\r\n    بكار گيري و اعمال روشهاي كنترل كيفي دقيق همچون وسيله اندازه گيري ميكروسكوپي ، دقت ابعادي ، صافي سطح ، قسمتهاي صوتي و لرزشي ، چرخش در RPM 1800 ، متالوگرافي آزمايش تحمل بار در هر سيكل توليد ، انجام مي شود ، اين عمليات حاكي از اطمينان از بهترين كيفيت ساچمه-- ها با بهترين نتايج ، لازمة اعمال چنين عمليات مختلف و پيچيده اي را مي نمايد .

\r\n

\r\n   IBC شركت بلبرينگ ايران همچنين توليد كنندة بلبرينگ هاي شيار عمق مخصوص در تلرانسهاي نرمال براي صنعت اتومبيل سازي مي باشد .

\r\n

\r\n  براي چرخش فعاليتهاي توليدي IBC، ساخت چنين نوع بلبرينگها ،بهترين معرف براي شناسائي هويت اصلي كارخانه مي باشد بخاطر دارابودن طراحي مخصوص و كيفيت بسيار بالاي آنها .

\r\n

\r\n   بكار گيري تجهيزات اندازه گيري بسيار دقيق و پيشرفته ، براي اندازه گيري و آناليز خصوصيات برجستة بلبرينگها ، از اهداف بسيار عمده و مهم تضمين كيفيت IBC مي باشد ، كه حاكي از اطمينان بسيار بالا و در دسترس بوده كه محصولات بسيار مطمئني را ارائه مي كند .

\r\n

\r\n   در راستاي بسط و توسعه فعاليتهاي توليدي و كيفي و اجراي طرحهاي توسعه و خودكفائي مديريت اين شركت تصميم به بسط و توسعه فعاليتهاي توليدي خود گرفته و قصد آن دارد كه ميزان محصولات خود را از نظر كيفي و كمي متنوع ساخته و آمار توليدي خود از ظرفيت اسمي خود كه3/6 ميليون عدد برينگ در سال بوده به ميزان 5/8 ميليون عدد از انواع برينگها و رولر برينگها برساند كه اين افزايش حدود 5/1 برابر ظرفيت اسمي كارخانه شامل تايپهاي برينگ و تيپر رولر برينگها مي شود كه تا كنون در خط توليد داشته و هم شامل تايپهاي جديد و متنوعي مي شود كه در طرح توسعه خود در دست اجرا دارد و به مرحلة توليد خواهد رساند .

\r\n

\r\n تولید قفسه و درپوش

\r\n

\r\n  اولين مرحله در توليد قفسه ( كيج ) در ماشينهاي پرس DPF 100تن انجام مي گيرد . به اين ترتيب كه كلافهايي از ورق فلزي به ضخامتهاي 6/0 و8/0 و 1 ميلي متر قرقره هايي قرار گرفته و با عبور از بين دو غلتك راهنما وارد صفحة اصلي پرس مي شوند . اين كلافها سنگيني برابر با 1936 كيلوگرم دارند . سپس بازوي اصلي دستگاه با حركت رو به پائين خود و با قالبهايي كه به انتهاي آن متصل مي شود واشر را به وجود مي آورد كه واشر بوسيلة فشار باد و از راه يك لولة باريك و با قطر تقريبي 1 سانتي متر به بيرون دستگاه پرتاب مي شود .لازم به ذكر است كه ماشينهاي DPF قادر به توليد قفسه تمپر رولربرينگ و كيج بلبرينگ نيز هستند كه با نصب قالبهاي مورد نظر در انتهاي بازوي اصلي ماشين و همچنين صفحة راهنماي نور نوار فلزي اين امر امكان پذير است .

\r\n

\r\n     تفاوت دو ماشين پرس مذكور در ضخامت نوارهايي است كه تحت پرس قرار مي گيرد كه شامل اندازه هاي 6/0 و 8/0 ميلي متر براي تايپ هاي مختلف بلبرينگ و رولربرينگ مي شود . بعد از مرحلة پرس ، قفسة تيپرولرينگ براي ايجاد يك سوراخ در قسمت گودي آن كه مرحلة ايجاد چاك هول chuk hole ) (piercing نام دارد وارد ماشين Lidkoping16 مي شود كه در اين ماشين محوري با حركت رفت و برگشتي بالا و پايين كار ايجاد سوراخ را انجام مي دهد .در مورد واشرهايي كه در مرحلة پرس ايجاد شد در ماشيني به نام Schuler ابتدا واشرها فرم دهي اوليه شده و بلافاصله به فرم كامل يعني دقيقاً مطابق نيم كره در مي آيند . البته سوراخكاري محل پرچها در كنج بلبرينگ نيز در ماشين SCHULER انجام مي گيرد ولي چون مته هاي سوراخكاري براي تايپ هاي كوچك در ماشين EP16 انجام گرفته و سوراخكاري باقيمانده تايپ ها در خود ماشين شولر انجام مي پذيرد . در واقع مطلب قبل را چنين نيز مي توان بيان كرد كه از يك تايپ مشخص و كوچكتر از آن كه قطر بلبرينگ كاهش مي يابد به دليل ظرافت كار و نيروي نسبتاً زيادي كه بر قفسه وارد مي شود احتمال شكست سوزنهاي سوراخكاري بر اثر بار زياد وجود دارد كه اين اشكال در مورد تايپ هاي بزرگتر به وجود نمي آيد و سوراخكاري آنها در ماشين Schuler به راحتي امكان پذير است .      پس از فرم دهي قفسه بلبرينگ در اين دستگاه ، سوراخكاري محل پرچها مجدداً در دستگاه EP16 انجام مي شود كه در واقع مرحلة نهايي توليد كيج بلبرينگ است كه سوراخكاري جهت پرچ دو قفسه به هم و نهايتاً نگه داري ساچمه بين آن دو است . (Rivet hole punch) كنترل سالم بودن قفسه ها در هر مرحله و در زمانهاي مشخصي انجام مي شود كه ماشين بايد طبق تلرانس هاي (tolerance) تعيين شده براي هر قطعه كار كند. كه البته اين تست در مواقع بروز اشكال در عمليات ماشين و تعمير قطعات بعد از تعمير بايد انجام گيرد تا ماشين در تلرانس هاي تعيين شده به كار ادامه دهد .

\r\n

\r\n   پس از ايجاد چاك هول در قفسه هاي تيپرولربرينگ ، قفسه ها براي تراش قسمت پاييني و براي صاف و يكسان نمودن سطح خارجي قاعده ي پايين مخروط در ماشين تراش يك دور مورد تراش قرار مي گيرند. بعد از تراش كيج ها وارد مرحله ي نوچينگ (Notching) مي شوند كه اين مرحاه تشكيل مي شود از حركت نوساني يك بازو كه به تناوب از طرف محيط داخلي قفسه مخروطي شكل شيارهايي جهت قرار گرفتن رولرها در داخل آن ايجاد مي كند. كه بعد از ايجاد شيارها بعلت اينكه دو طرف ديواره شيارها تخت و صاف در مي آيد كارپَخ كردن دو طرف شيارها جهت سهولت گردش رولرها در آنها در دستگاه Lidkiping-VR80-EP-16 مي شوند .

\r\n

\r\n      بعد از تمامي اين مراحل كيج هاي بلبرينگ و تيپررولربرينگ براي پلسه گيري و تميزكاري و همچنين فسفاته كردن (phosphating) وارد قسمت مربوطه مي شود .

\r\n

\r\n  تولید ساچمه و رولر:

\r\n

\r\n   اولين مرحله توليد ساچمه و رولر ،پرس مي باشد. مفتول هاي سيمي به صورت كلاف پرس ساچمه و دو دستگاه پرس رولر مورد استفاده قرار گرفته و ساچمه و رولر بصورت پرس شده محصولات اين دستگاه ها مي باشند. ماشينها پرس ساچمه آلماني بوده و از نوع National Kayser مي باشند كلاف هاي سيمي عمدتاً از كشور هاي هلند ، سوئد ، آلمان و بعضاً ژاپن وارد مي شوند . طرز كار ماشين پرس ساچمه به اين صورت است كه كلاف سيم بصورت مواد اوليه بوسيله ي ليفتراك از انبار مواد اوليه به محل كارگاه پرس ساچمه و رولر حمل شده و دور قرقره هاي بزرگي قرار مي گيرند. سر كلاف در دستگاه پرس ساچمه از بين ساچمه از بين پنچ قرقره ي كوچك گذرانده مي شود كه اين قرقره هابعنوان راهنماهاي ريلي عمل كرده و مفتول را به داخل دستگاه وارد مي كند. در قسمت ورودي ماشين، دو قرقره ي بزرگتر بصورت رودررو در بالا و پايين برسيم مماس مي شوند.البته قرقره هاي اخير داراي شيار نيز مي باشند.اين قرقره ها با حركت دوراني خود مفتول را به داخل قسمت پرس ماشين هدايت مي كنند در ماشين پرس ساچمه ي موجود، يك ماشين كار پرس ساچمه هاي تا قطر 5/6 ميلي متر و ديگري تا قطرهاي تقريباً 13 ميلي متر را انجام مي دهند. كلاً قطر ساچمه هاي موجود و متداول از 6 تا3/12 متغير است .

\r\n

\r\n براي مثال ماشين بزرگ پرس ساچمه تايپ   با تلرانس قطر 95/12 تا15/13 را با اندازه طول سيم 45/21 توليد مي كند كه اندازه ي طول سيم طولي از مفتول سيمي است كه براي پرس هر ساچمه لازم است و مصرف مي شود. خروج ساچمه ها از دستگاه به وسيله ي فشار باد انجام مي گيرد. ساچمه ها بعد از پرس در زمانهاي مشخص كنترل مي شوند تا از صحت ابعاد و قرار گرفتن آنها در محدوده ي تلرانس مجاز اطمينان حاصل شود. در صورت بي نقص بودن دستگاهها و كار‍‍ِ يكسره ماشينهاي پرس ساچمه قادر به توليد 180000عدد ساچمه در مدت 10 ساعت هستند.

\r\n

\r\n   در پرس رولر هم كلافهاي سيمي بوسيله ي ليفت تراك از انبار مواد اوليه به محل كارگاه پرس رولر حمل شده و به دور قرقره هاي بزرگي پيچانده مي شوند. مفتول پس از عبور از يك لوله باريك كه به عنوان راهنما از آن استفاده مي شود از ميان دو قرقره به قطر 8/8 سانتيمتر عبور كرده و به داخل دستگاه وارد مي شوند. و پس از پرس توسط فشار بار از خروجي دستگاه به بيرون رانده مي شوند. لازم به ذكر است در صورت كار يكسره ماشينهاي پرس رولر قادر به پرس 80000 عدد رولر در مدت تقريباً 7 ساعت مي باشند .

\r\n

\r\n      ساچمه ها بعد از پرس تحت تامبلينگ قرار مي گيرند. به اين صورت كه چربي هاي موجود در يك غلتك رولر يا ديگ هاي غلتان با مواد چربي گيري اوليه وارد مرحله ي آسياب اوليه (Rill Filling) مي شوند. كه توسط جك يا ليفت تراك به قسمت آسياب انتقال مي يابند.در مورد رولر بعد از پرس به قسمت تامبلينگ انتقال يافته و با سبوس برنج و مواد سمباده زن حالت خشن بودن آنها از بين مي رود. اين عمليات بسته به تايپ رولر و ميزان چربي و خشني آنها زمانهاي مختلفي را به خود اختصاص مي دهد. عمليات آسياب اوليه يك عمليات خشن كاري است كه براي نزديك كردن ساچمه ها به فرم كروي كامل واندازه ي اسمي انجام مي شود. در اين مرحله ساچمه ها در يك مسير دايره اي شكل شياردار با يك سرعت دوران مشخص كه بسته به تايپ ساچمه متغير است. بين دو صفحه كه اصطلاحاً پليت (plate) ناميده مي شود وارد مي شوند. كه البته اين صفحه ها و اندازه ي شيار آنها و تمامي مشخصات آنها بسته به تايپ ساچمه باز هم متغير خواهد بود. اين صفحه ها داراي شيارهايي براي حركت ساچمه ها در داخل آنها مي باشند كه دو صفحه كاملاً مشابه و يا شيارهاي همسان روبروي هم قرار گرفته اند به نحوي كه شيارهاي آنها كاملاً روبروي هم و روي همديگر قرار گرفته اند و مسيري براي حركت ساچمه ها به وجود مي آورند. يكي از صفحه ها ثابت وديگري با سرعت مشخص دوران مي نمايد. با حركت صفحه متحرك عمل آسياب ساچمه ها آغاز مي شود كه روغن براي به حركت در آوردن ساچمه ها و نيز جلوگيري از زنگ زدگي با فشار گيج مشخص براي هر تايپ داخل صفحه ها جريان مي يابد. البته روش توليد ساچمه بلبرينگ به اينجا ختم نميشود
\r\n چندين روش داره كه بستگي به سختي و كاربرد آنها ميتوان آنها را دسته بندي كرد . اگر ساچمه اي كه لازم داريم از جنس سخت باشد از يك روش و اگر جنس آن جوري باشد كه قطعه خام آن را بتوان از آلياژ نرم گرفت و سپس سختكاري كرد از يك روش ديگر استفاده ميكنند .
\r\n ابتداروش قديمي
\r\n روش اول ) ابتدا فلز را ذوب كرده و از داخل يك روزنه به صورت قطره داخل محفظه اي از آب ( يا روغن) ميچكانند . به دليل خاصيت جذب مولكولي بالاي فلز در حالت مذاب ،(مثل جيوه روي شيشه يا در آب) مذاب به حالت گلوله در داخل آب شكل ميپذيرد و رفته رفته جامد و خنك ميشود . به اين روش ميتوان ساچمه هاي هم اندازه و البته با تلرانس ابعادي نامناسب تهيه كرد . كاربرد اين روش براي وقتي است كه فلز را نتوان به روش كار گرم يا كار سرد فورج كرده و به شكل ساچمه در آورد .يعني فلز بيش از حد سخت باشد . پس آنرا ذوب ميكنند وساچمه توليد مي كنند.
\r\n
\r\n اما روش دوم

\r\n

\r\n روش دوم كه بسيار پركاربرد است به اين صورت است كه ابتدا يك شمش (مفتول) چهارگوش را به تكه هاي كوچك هم اندازه و مكعب شكل تقسيم ميكنند . سپس اين قطعات را در دستگاه چرخان (غلتك دوار) قرار ميدهند و دستگاه را روشن ميكنند.
\r\n غلتك شروع به چرخش ميكند و قطعات به همديگر برخورد كرده و روي هم ميلغزند . بر اثر برخورد اين قطعات مكعب به يكديگر ، ابتدا گوشه هاي تيز آنها به داخل فرو رفته و آهسته آهسته بر اثر برخورد بيشتر از حالت مكعبي شكل به صورت كروي شكل تبديل ميشود .( اين روش براي پليسه گيري و حذف گوشه هاي تيز در قطعات فلزي بسيار پر كاربرد است ) پس از حدود چند ساعت ( 5 الي 6 ساعت ) تمام قطعات خام ما تبديل به گلوله هاي كروي شكل شده و آنها را خارج ميكنند . در اين حالت تقريبا ساچمه خام ما به وجود آمده .
\r\n پس از اين مرحله آنها را در دستگاههاي مخصوصي سنگ ميزنند به اين شكل كه اين دستگاه سنگ از دو صفحه (افقي) تشكيل شده . ساچمه ها بين اين دو صفحه قرار ميگيرند و صفحه سنگ بالايي يا هر دو شروع به حركت ميكنند كه ساچمه در تماس با اين صفحات سنگ خورده ميشود .در اين حالت ساچمه ها تقريبا هم اندازه ميشوند .
\r\n سپس براي افزايش سختي ساچمه ها ميبايست آنها را عمليات حرارتي كرد تا سطح خارجي سختي داشته باشند . براي همين وارد يك سلسله عمليات حرارتي شده و پس از رسيدن به سختي مورد نظر آنها را مجددا سنگ ميزنند كه در اين روش دقت بيشتري به كار ميگيرند تا از نظر ابعادي در محدوده تلرانس مناسب قرار گيرد .
\r\n براي افزايش مقاومت به سايش و همچنين جلوگيري از زنگ زدگي آنها را در نهايت آب كرم ميكنند يعني يك لايه كرم را روي سطح خارجي آن ميپوشانند .در نهايت ساچمه ما آماده براي استفاده است .

\r\n

\r\n روش  ديگركه كم و بيش در مطالب قبلي توضيح داده شد اين است كه درمرحله نخست در توليد ساچمه‌ها، شكل‌دهي سرد يا گرم است (cold or hot forming operation). مفتولي از فلز به قطر تقريبي ساچمه مورد نظر وارد دستگاه كله‌زني ويژه‌اي (heading machine ) شده كه در هر طرف خود يك حفره نيمكروي دارد. در يك ضربه ناگهاني- چيزي شبيه آهنگري يا فورج - قطعه‌اي از اين مفتول جدا شده و به صورت يك كره پليسه‌دار در مي‌آيد ( مانند حلقه‌اي كه سياره كيوان را احاطه كرده است.)  

\r\n

\r\n                                                                                                                  

\r\n

\r\n
\r\n در مرحله بعد، قطعه كروي شكل وارد دستگاهي شده تا پليسه‌ها را از آن جدا كند. اين دستگاه ماده را بين دو صفحه فولادي بسيار سخت شده به نام rill plates غلت مي‌دهد. يكي از اين صفحات ثابت بوده و ديگري مي‌چرخد. بر روي اين صفحات شيارهايي به صورت دايره ماشينكاري شده كه گلوله‌هاي كروي را در يك مسير دايروي هدايت مي‌كند. بر روي شكل مي‌توان ديد كه از يكي از اين صفحات فولادي قسمتي جدا شده است؛ اين قسمت جايي است كه گلوله‌ها به آن وارد و از آن خارج مي‌شوند. زماني كه دستگاه در حال راه‌اندازي است تمامي شيارها كاملاً از گلوله پر مي‌شوند. وقتي يك گلوله مسير خود را طي كرد از شيار خارج شده وارد محوطه خالي شده، اندكي بعد درون شيار ديگري وارد مي‌شود. با كنترل كردن فرآيند به گونه ‌اي كه گلوله‌ها در هر مرحله وارد شيار متفاوتي شوند مي‌توان مطمئن بود كه اندازه تمامي آنها در پايان فرآيند توليد ساچمه يكسان خواهد بود هر چند كه بين شيارها تفاوت اندكي از نظر ويژگيها


 بیشتر

 _TITLE: بازسازی بلبرینگ ها

\r\n در جهان امروز هیچ کس به دلیل شنیدن صدای اضافه از خودروی خود، آن را به دور نمی­اندازد؛ بلکه جهت رفع عیب آن به متخصص مربوطه مراجعه می­کند. این در حالی است که در بسیاری از صنایع کشور ما یکی از مهمترین و گران­ترین تجهیزات صنعتی به دلیل صدای اضافه و یا عیوب دیگر به راحتی دور انداخته می­شود. دلیل این امر نا آشنائی با بازسازی بیرینگ­ها و در واقع مغفول ماندن این بحث در صنعت کشور ما است. با توجه به ماهیت مصرفی بیرینگ، صنایع مختلف از جمله صنایع فولاد، سیمان، نیروگاهی، نفت، گاز، پتروشیمی و غیره با بکارگیری این فرایند می­توانند بسیاری از هزینه های تعمیرات و خرید تجهیزات خود را کاهش داده و از منابع و سرمایه خود محفاظت نمایند.

\r\n

\r\n \"\"

\r\n

\r\n عمر نامی تعریفی است از مدت زمان کارکرد یک بیرینگ که در کنار مشخصات هر بیرینگ به آن اشاره می­شود؛ لیکن در صنعت، آنچه که به واقع رخ می­دهد، به دلیل شرایط محیطی و استفاده ناصحیح از قبیل آلودگی­ها، عدم روانکاری مناسب، خوردگی و سایش، عدم هم راستایی و غیره یک بیرینگ در مدت زمانی بسیار کمتر از عمر نامی خود ازبین رفته و از دوره کارکرد خارج می­گردد؛ در واقع بیش از 90 % بیرینگ­ها در صنعت نمی­توانند عمر واقعی خود را طی کنند و این در حالی است که بیش از 50 % بیرینگ­ها در صنعت با کمتر از نیمی از عمر نامی خود تخریب و از دوره کارکرد خارج می­شوند. بر این اساس هر بیرینگ سایز بزرگ و با اجزای قابل تفکیک در طول عمر خود می­تواند در دو مرحله، و یا در شرایط خاص طی سه مرحله، مورد بازسازی قرار گرفته و به عمر نامی خود نزدیک شود (شکل 1). بدیهی است کاهش هزینه، اولین و مهمترین نتیجه بازسازی بیرینگ­ها است.

\r\n

\r\n \"\"

\r\n

\r\n در واقع یک بیرینگ در شرایط ایده­آل بایستی به دلیل عیوب زیرسطحی و خستگی از بین برود؛ ولی درعمل تمامی بیرینگ­ها به دلیل عیوب سطحی ایجاد شده درنتیجه استفاده در شرایط غیر آزمایشگاهی از رده خارج می­گردند. در فرایند بازسازی با از بین بردن عیوب سطحی نقطه آغاز خرابی بیرینگ به تعویق می­افتد که این امر موجب افزایش عمر کارکرد بیرینگ می­گردد (شکل 2). نکته قابل توجه در اینجا تعیین زمان مناسب برای بازسازی بیرینگ­ها است که این امر با بکارگیری برنامه مدون برای ارزیابی و نیز نگهداری و تعمیرات بیرینگ­ها و در ارتباطی نزدیک بین متخصصان شرکت بازرگانی بلبرینگ دل آذر و کارشناسان شرکت های دریافت کننده این خدمات امکان پذیر است.

\r\n

\r\n \"\"

\r\n

\r\n انواع بلبرینگ قابل بازسازی:

\r\n

\r\n \"\"

\r\n
    \r\n
  • \r\n رولر بيرينگهای کروی (Spherical Roller Bearings)
  • \r\n
  • \r\n رولر بيرينگهای CARB
  • \r\n
  • \r\n رولر بيرينگهای مخروطی (Taper Roller Bearings)
  • \r\n
  • \r\n رولر بيرينگهای استوانه ای (Cylindrical Roller Bearings)
  • \r\n
  • \r\n بال بیرینگهای شیار عمیق (Deep Groove Ball Bearings)
  • \r\n
  • \r\n بال بيرينگهای يک رديفه تماس زاويه ای (Angular Contact Ball Bearing)
  • \r\n
  • \r\n رولر بیرینگ های کف گرد (Trust Roller Bearing)
  • \r\n
  • \r\n رولر بيرينگهای 2و4 رديفه استوانه ای و مخروطی (Two&Four Row Taper & Cylindrical Roller Bearings)
  • \r\n
\r\n

\r\n شرایط بلبرینگ های قابل بازسازی:

\r\n
    \r\n
  1. \r\n بیرینگ هایی که دارای شکستگی نباشند.
  2. \r\n
  3. \r\n بیرینگ هایی که تمامی اجزای آن موجود باشند. بیرینگ هایی که دچار کندگی و خوردگی شدید نشده باشند.
  4. \r\n
  5. \r\n بیرینگ هایی که در انبار زیر سقف نگهداری شوند .
  6. \r\n
  7. \r\n بیرینگ هایی که دارای زنگ زدگی شدید نباشند.
  8. \r\n
  9. \r\n بیرینگ هایی که حین دمونتاژ دچار آسیب جدی نشده باشند.
  10. \r\n
  11. \r\n بیرینگهایی که در حین حمل و نقل دچار آسیب و ضربه شدید نشده باشند.
  12. \r\n
\r\n

\r\n \"\"

\r\n

\r\n مزایای بازسازی بلبرینگ ها:

\r\n
    \r\n
  • \r\n صرفه جويی قابل توجه هزينه ها در مقایسه با خرید بیرینگ نو
  • \r\n
  • \r\n افزایش عمر بیرینگ مورد استفاده به حداقل رساندن توقف توليد و تعمیرات
  • \r\n
  • \r\n امکان انجام آنالیز خرابی بیرینگ و رفع اشکال عیوب منجر به خرابی
  • \r\n
  • \r\n زمان تحويل کوتاه در مقایسه با سفارش و خرید بیرینگ نو اورجینال
  • \r\n
  • \r\n مناسب بودن برای انبارداری طولانی مدت
  • \r\n
  • \r\n امکان کاهش فشار تحریم ها صرفه جویی در منابع ملی و جلوگیری از خروج ارز از کشور
  • \r\n



 بیشتر
 _TITLE: بلبرینگ ها ، انواع حرکت ، مقایسه بیرینگ های ساچمه ای و یاتاقانی

\r\n بلبرینگ قطعه‌ای از ماشین است که قطعات دواری، نظیر شافت ها، لغزنده‌ها یا نوسان‌کننده‌ها را در جایشان نگه می‌دارد. دو گروه گسترده از بیرینگ‌ها وجود دارد: یاتاقانی (plain) و ساچمه‌ای(که ضد اصطکاک نیز نامیده می شوند). بیرینگ‌های یاتاقانی بر اساس حرکت لغزشی روی لایه ای از روانکار کار می کنند. بیرینگ‌های ضد اصطکاکی بر اساس حرکت چرخشی هستند، که با استفاده از گلوله‌ها یا دیگر انواع غلتک‌ها امکان‌پذیر می‌شود. در سیستم‌های روتوری مدرن که در سرعت و بارهای نسبتاً بالا کار می‌کنند، انتخاب صحیح و طراحی بیرینگ ها و ساختار نگهدارنده بیرینگ نقش کلیدی در عمر سیستم دارد.

\r\n

\r\n انواع حرکت:

\r\n

\r\n نوع بلبرینگ‌ مورد استفاده در یک کاربرد خاص بسته به طبیعت جابجایی نسبی و دیگر فشارهای کاربردی تعیین می‌شود. جابجایی را می‌توان به گروه‌های زیر طبقه‌بندی کرد: دوران حول یک نقطه، دوران حول یک خط، انتقال در امتداد یک خط، دوران در یک صفحه، و انتقال در یک صفحه. این حرکت‌ها می‌توانند پیوسته یا نوسانی باشند.

\r\n

\r\n \"\"

\r\n

\r\n البته برخی بلبرینگ‌ها بیش از یک کاربرد دارند که عموماً بر اساس نوع حرکت تقسیم‌بندی می‌شوند. سه طبقه‌بندی اصلی برای هر دو نوع بیرینگ ساچمه‌ای و یاتاقانی وجود دارد: شعاعی، محوری و راهنما. شعاعی یا رادیال بیرینگ بارهایی که شعاعی وارد می‌شوند را نگه می‌دارند و عمود بر خط مرکز شافت عمل می‌کنند. این بارها را می‌توان به‌صورت تشعشاتی رو به داخل یا از مرکز نشان داد نظیر اسپک چرخ دوچرخه. بیرینگ‌های محوری بارهایی که محوری وارد می‌شوند را نگه می دارند یا در مقابل آن مقاومت می‌کنند. که می‌توان به صورت بارهایی که به موازات خط مرکز شافت از یک انتها به طرف دیگر وارد می شوند آنها را تشریح کرد. این نوع بیرینگ از حرکت طولی یا محوری شافت دوار ممانعت می‌کند. بیرینگ‌های راهنما قطعاتی که حرکت رفت و برگشتی یا لغزشی دارند را هم ‌محور نگه می‌دارد. این نوع بیرینگ قطعه ماشین را در جهت طولی حرکتش راهنمایی می‌کند، که معمولاً بدون دوران قطعه می‌باشد.




 بیشتر
 _TITLE: شماره فنی بلبرینگ

\r\n شماره فني بيرينگ‌هاي غلتشي شامل تركيبي از اعداد و يا حروف است كه معني آن در نگاه اول واضح نمي‌باشد. بنابراين در اين بخش سيستم شماره فني بيرينگ‌ها شرح داده مي‌شود و معاني شماره‌هاي فني اضافي معمول (پسوندها و پيشوندها) نيز توضيح داده مي‌شوند. به منظور جلوگيري از اشتباه، شماره‌هاي فني بيرينگ‌هاي خاص نظير رولربيرينگ‌هاي سوزني, Y – بيرينگ‌هاو بيرينگ‌هاي دقيق 1 در اين جا توضيح داده نمي‌شوند. همچنين شماره‌هاي فني بيرينگ‌هاي خيلي خاص نظير بيرينگ‌ها با مقطع باريك / ثابت، بيرينگ‌ها Slewing يا بيرينگ‌هاي خطي (Linear Motion‌) نيز در اين بخش آورده نمي‌شوند. زيرا شماره فني آنها به طور قابل ملاحظه با سيستم توضيح داده شده در زير متفاوت است. شماره‌هاي فني بيرينگ‌ها به دو گروه اصلي تقسيم مي‌شوند: شماره فني براي بيرينگ‌هاي استاندارد و شماره فني براي بيرينگ‌هاي خاص. بيرينگ‌ةاي استاندارد به طور طبيعي داراي ابعاد استاندارد شده مي‌باشند. در حالي كه بيرينگ‌هاي خاص داراي ابعادي مطابق با نياز كاربرد خاص مي‌باشند. اين بيرينگ‌هاي با شماره نقشه مربوطه مشخص مي‌شوند و در اين جا جزئيات آنها آورده نشده است. شماره فني كامل ممكن است شامل يك شماره اصلي با يا بدون پسوند و پيشوند (نمودار زير) باشد. شماره فني كامل بيرينگ يعني شماره اصلي به همراه پسوندها و پيشوندها بر روي جعبه بيرينگ به صورت كامل ذكر مي‌شود. ولي شماره فني حك شده بر روي بيرينگ ممكن است بنا به علت دلايل ساخت، كامل نباشد.

\r\n

\r\n \"\"

\r\n

\r\n شماره فني اصلي بيرينگ مشخص كننده، *نوع، * طراحي اصلي و * ابعاد خارجي استاندارد بيرينگ است. پسوندها و پيشوندها مشخص كننده، • اجزاي بيرينگ و يا • طرح و مشخصات متفاوت با طرح اصلي بيرينگ مي‌باشند. وقتي تعداد زيادي پسوند وجود داشته باشد آنها مطابق با ترتيب خاصي قرار مي‌گيرند. (نمودارزير،).

\r\n

\r\n \"\"




 بیشتر
 _TITLE: آموزش تصویری تعویض و تعمیر بلبرینگ کمپرسور کولر ۲۰۶

\r\n سلام به همگی دوستان
\r\n دیروز فهمیدم که بخش زیادی از صدای صوت و جیغ مانندی که همراه با صدای موتور هست و من فکر میکردم طبیعیه و از روغن موتور و صدای تسمه و … هست مربوط به کمپرسور کولر هست…برای آزمایش تسمه دینام رو باز کردم و ماشین رو روشن کردم ..باورم نمیشد صدای ماشین یعنی این! کاملا بی صدا بود در حدیکه توی کابین به زحمت میشد فهمید ماشین روشنه…با یه شلنگ شروع به بررسی محل صدا کردم..به نظرم دو نقطه صدا میداد یکی پولی کمپرسور و یکی هم پمپ هیدرولیک…پولی کمپرسور رو که با دست میچرخوندم صدای قرچ قرچ میداد و معلوم بود کار بلبرینگ ساخته شده…متاسفانه کسی هم از دوستان تجربه ای در این مورد نداشت و چون عهد کرده بودم که دیگه تعمیرگاه نبرم ماشین رو خودم دست به کار شدم…هدفم تعویض بلبرینگ کمپرسور بدون باز کردن کمپرسور و خالی شدن گاز سیستم بود..یعنی بدون خراب کاری اضافی فقط بلبرینگ تعویض بشه..

\r\n

\r\n ۱- سمت شاگرد جک بزنید و چرخ رو باز کنید و نیمه جلوئی شلگیر رو هم باز کنید تا کمپرسور کولر دیده بشه
\r\n \"\"

\r\n

\r\n ۲-تسمه دینام رو با توجه به آموزشهای توی سایت باز کنید
\r\n ۳-برای اینکه صفحه روی پولی که در واقع صفحه کلاچ کمپرسور هست باز بشه باید اون سه ضلعی روئی یه طوری مهار بشه و مهره وسط با بوکس ۱۴باز بشه ..من برای مهارش زیر سینی لاستیک و تخته گزاشتم و اینطوری مهارش کردم..
\r\n \"http://www.blog.khazama.com/wp-content/uploads/2013/08/2-224x300.jpg\"

\r\n

\r\n ۴-مهره رو که باز کردید کمی با صفحه کلاچ باز کنید بیرون میاد…زیرش یه واشر هست که مراقبش باشید چون فاصله رو تنظیم میکنه و مهم هست که دقیقا همون رو استفاده کنید..توی این مرحله خار حلقوی فنری رو باید آزاد کنید که برای اینکار من از یک دمباریک خیلی ریز استفاده کردم و خار رو خارج کردم…دمباریک من اینقدر ظریف بود که نوکش توی سوراخها جا میشد و با باز کردن دهانه دمباریک خار خارج شد..
\r\n \"\"

\r\n

\r\n \"http://www.blog.khazama.com/wp-content/uploads/2013/08/4-275x300.jpg\"

\r\n

\r\n ۵- حالا نیار به پولیکش هست..دقت کنید چیزی پشت پولی اهرم نکنید که بخواین درش بیارین چون پشتش مگنتش هست و ممکنه آسیب ببینه و ضمنا به این راحتیها هم در نمیاد..من مجبور شدم برای این کار یه پولیکش به قیمت ۴۰هزار تومان بخرم…مراقب باشین به شیلنگهای گاز کنار نخوره و بهش فشار نیاد
\r\n \"http://www.blog.khazama.com/wp-content/uploads/2013/08/5-224x300.jpg\"

\r\n

\r\n \"\"

\r\n

\r\n  




 بیشتر
 _TITLE: بلبرینگ چیست؟

\r\n آیا تا به حال این نکته توجه شما را به خود جلب کرده است که چرا بعضی وسایل مکانیکی مانند چرخ های اسکیت یا موتور الکترونیکی به راحتی و به نرمی حرکت می کنند؟ پاسخ این سوال را باید در ماشینی به نام بلبرینگ یافت.
\r\n
\r\n بلبرینگ در بسیاری از وسایل اطراف ما دیده می شود. اگر بلبرینگ در وسایل مکانیکی ما موجود نباشد، آنگاه مجبور به تعویض مداوم قطعاتی هستیم که در معرض پدیده ی اصطکاک قرار دارند. با خواندن این مقاله که توسط مهندسین مجرب شرکت بازرگانی بلبرینگ دل آذر تهیه شده است، با بلبرینگ و انواع آن آشنا خواهید شد.
\r\n 1.اصول حاکم بر بلبرینگ:
\r\n ایده ی موجود در بلبرینگ بسیار ساده است. به گردش در آوردن اجسام ساده تر از ساویدن آن ها بر یکدیگر می باشد. به عنوان مثال چرخ های اتومبیل شما به سان بلبرینگ های بزرگی هستند. اگر به جای چرخ اتومبیل شما چیزی مانند چوب اسکی داشت آنگاه به حرکت درآوردن آن بسیار دشوارتر بود. دلیل آن این است که وقتی از اجسامی مانند چوب اسکی به جای چرخ برای اتومبیل استفاده کنید آنگاه نیروی اصطکاک قویی در جهت عکس حرکت اتومبیل برآن وارد می شود، لذا حرکت اتومبیل به کندی صورت خواهد گرفت. ولیکن اگر دو سطحی که با یکدیگر در تماس هستند برروی هم گردش نمایند آنگاه اصطکاک به حداقل خود می رسد
\r\n
\r\n در شکل بالا نمایی از یک بلبرینگ ساده شبیه بلرینگ مورد استفاده در کفشهای اسکیت را مشاهده می نمایید. بلبرینگ با دارا بودن ساچمه هایی گرد و سطوح صیغلی اصطکاک را به حدلقل خود می رساند. این ساچمه ها بار کاری را تحمل کرده و سبب می¬شوند تا وسیله به راحتی حرکت کند.
\r\n 2. بار وارد شده بر بلبرینگ:
\r\n به طور کلی بار وارد شده بر بلبرینگ ها را به دو دسته ی radial و thrust دسته بندی می کنند. بسته به موقعیت و شرایطی که بلبرینگ مورد استفاده قرار می گیرد یکی از این دو بار ویا هردو بار بر آن وارد می شوند.
\r\n در شکل زیر نوع بار وارد شده بر بلبرینگ زرد رنگ از نوع radial می باشد.

\r\n \"\"

\r\n

\r\n فشار وارد بر بلبرینگ
\r\n
\r\n بار وارد شده بر بیشتر بلبرینگ های مورد استفاده در موتورهای الکترونیکی از این نوع می باشد.
\r\n
\r\n نوع دیگر بار که thrust نام دارد ، فشار خود را بر ناحیه ی اتصال دو قرقره اعمال می نماید. در شکل زیر این نوع فشار به خوبی نمایش داده شده است.
\r\n فشار وارد بر بلبرینگ

\r\n

\r\n \"\"
\r\n
\r\n همچنین در شرایطی هردونوع فشار ذکر شده بر بلبرینگ وارد می¬شود که در شکل زیر شمایی از این نوع فشار نمایش داده شده است.
\r\n فشار وارد بر بلبرینگ

\r\n

\r\n \"\"
\r\n
\r\n بر بلبرینگ چرخ خودروی شما هردونوع فشار مانند شکل بالا وارد می شود.

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n انواع بلبرینگ

\r\n

\r\n
\r\n بلبرینگ، بالبرینگ، یاطاقان ساچمه ای :(ball bearing)

\r\n

\r\n \"\"
\r\n
\r\n این نوع از بلبرینگ مرسوم ترین نوع بلبرینگ می باشد که نمونه هایی از آن را در وسایل مختلف مشاهده کرده اید. این نوع از بلبرینگ ها هردونوع فشار را به خوبی تحمل می کنند و بیشتر در وسایلی استفاده می شوند که بار وارده بر بلبرینگ زیاد نیست.
\r\n بلبرینگ
\r\n
\r\n در این نوع از بلبرینگ، فشار برروی سطح خارجی بلبرینگ وارد می شود و این فشار از طریق ساچمه ها به بخش داخلی منتقل می گردد. به دلیل آنکه ساچمه ها کروی هستند، تنها بخش اندکی از سطح آن ها با سطوح در تماس است لذا اصطکاک به شدت کاهش یافته و این نوع بلبرینگ ها به نرمی حرکت می کنند.
\r\n
\r\n از آنجاییکه تنها سطح اندکی از ساچمه ها در تماس می باشد لذا نمی توان فشار زیادی را بر آن ها وارد نمود زیرا موجب تغییر شکل پیدا کردن بلبرینگ می شود و پس از مدتی بلبرینگ به خوبی کار نخواهد کرد.

\r\n  

\r\n

\r\n بلبرینگ های غلتکی، رولبرینگ:(Roller Bearings)
\r\n \"\"
\r\n این نوع بلبرینگ ها شبیه شکل زیر می باشند. این نوع بلبرینگ ها قادر خواهند بود فشار بسیار زیادی از نوع radial را که پیشتر شرح آن داده شد ، تحمل کنند. در این نوع بلبرینگ ها سطح تماس ساچمه با سطوح یک خط می باشد ولیکن در بلبرینگ های چرخی یک نقطه بود لذا این نوع بلبرینگ ها( بلبرینگهای غلتکی) فشار بسیار بیشتری را قادر به تحمل کردن هستند. ولیکن این نوع بلبرینگ ها قادر به تحمل کردن فشار زیاد از نوع thrust نمی باشند. نوعی از این بلبرینگ که آن را یاطاقان سوزنی می نمامند دارای استوانه هایی با قطر بسیار اندک می باشد. نمایی از این نوع بلبرینگ در شکل زیر نمایش داده شده است.

\r\n  

\r\n

\r\n رولبرینگ
\r\n  

\r\n

\r\n بلبرینگ کفه گرد Ball Thrust Bearing:
\r\n \"\"

\r\n

\r\n
\r\n این نوع بلبرینگ ها در جاهایی مورد استفاده قرار می گیرند که سرعت پایین باشد و همچنین فشار از نوع radial کم باشد.
\r\n بلبرینگ کفه گرد
\r\n بلبرینگ کفه گرد بشکه ای Roller trust bearing:
\r\n \"\"
\r\n این نوع بلبرینگ قادر به تحمل نمودن فشار زیادی از نوع thrust می باشند. در شکل زیر نمونه ای از آن نمایش داده شده است.
\r\n بلبرینگ کفه گرد بشکه ای
\r\n Tapered roller bearings:
\r\n این نوع از بلبرینگ ها قادر به تحمل نمودن فشار زیادی را از نوع radial و thrust می باشند.

\r\n

\r\n بلبرینگ های مغناطیسی:
\r\n در بعضی از کاربردها که در آن سرعت حرکت وسایل مکانیکی بسیار زیاد می باشد از این نوع از بلبرینگها استفاده می شود. در این نوع از بلبرینگ تماس فیزیکی بین قطعات وجود نداشته بلکه نیروی مغناطیسی قویی سبب قوطه ور شدن اجزای داخلی بلبرینگ می شود. بعض از انواع آن قادر هستند در عرض یک دقیقه به تعداد 50000 گردش کنند.
\r\n Earthquake-proof Builings:
\r\n همان طور که از نام این نوع بلبرینگ مشخص است، این نوع از بلبرینگ در زیربنای ساختمان ها برای مقابله نمودن با پدیده ی زلزله و مقاوم سازی ساختمان استفاده می شود. این نوع بلرینگ های غول آسا بسیار مقاوم بوده و وزن بسیار سنگین ساختمان را تحمل می کنند. امیدواریم در ایران نیز از این تکنیک در ساخت برج های مسکونی استفاده شود.




 بیشتر
 _TITLE: What is the Bearing

\r\n Bearing (mechanical)

\r\n

\r\n \"\"

\r\n

\r\n Ball bearing

\r\n

\r\n A bearing is a machine element that constrains relative motion and reduces friction between moving parts to only the desired motion. The design of the bearing may, for example, provide for free linear movement of the moving part or for free rotation around a fixed axis; or, it may prevent a motion by controlling the vectors of normal forces that bear on the moving parts. Many bearings also facilitate the desired motion as much as possible, such as by minimizing friction. Bearings are classified broadly according to the type of operation, the motions allowed, or to the directions of the loads (forces) applied to the parts.

\r\n

\r\n The term "bearing" is derived from the verb "to bear";a bearing being a machine element that allows one part to bear (i.e., to support) another. The simplest bearings are bearing surfaces, cut or formed into a part, with varying degrees of control over the form, size, roughness and location of the surface. Other bearings are separate devices installed into a machine or machine part. The most sophisticated bearings for the most demanding applications are very precise devices; their manufacture requires some of the highest standards of current technology.

\r\n

\r\n History

\r\n

\r\n Tapered roller bearing

\r\n

\r\n Drawing of Leonardo da Vinci (1452-1519) Study of a ball bearing

\r\n

\r\n The invention of the rolling bearing, in the form of wooden rollers supporting, or bearing, an object being moved is of great antiquity, and may predate the invention of the wheel.

\r\n

\r\n Though it is often claimed that the Egyptians used roller bearings in the form of tree trunks under sleds, this is modern speculation. They are depicted in their own drawings in the tomb of Djehutihotep  as moving massive stone blocks on sledges with the runners lubricated with a liquid which would constitute a plain bearing. There are also Egyptian drawings of bearings used with hand drills.

\r\n

\r\n The earliest recovered example of a rolling element bearing is a wooden ball bearing supporting a rotating table from the remains of the Roman Nemi ships in Lake Nemi, Italy. The wrecks were dated to 40 AD.

\r\n

\r\n Leonardo da Vinci incorporated drawings of ball bearings in his design for a helicopter around the year 1500. This is the first recorded use of bearings in an aerospace design. However, Agostino Ramelli is the first to have published sketches of roller and thrust bearings. An issue with ball and roller bearings is that the balls or rollers rub against each other causing additional friction which can be prevented by enclosing the balls or rollers in a cage. The captured, or caged, ball bearing was originally described by Galileo in the 17th century.

\r\n

\r\n The first practical caged-roller bearing was invented in the mid-1740s by horologist John Harrison for his H3 marine timekeeper. This uses the bearing for a very limited oscillating motion but Harrison also used a similar bearing in a truly rotary application in a contemporaneous regulator clock.

\r\n

\r\n Industrial era

\r\n

\r\n The first modern recorded patent on ball bearings was awarded to Philip Vaughan, a British inventor and ironmaster who created the first design for a ball bearing in Carmarthen in 1794. His was the first modern ball-bearing design, with the ball running along a groove in the axle assembly.

\r\n

\r\n Bearings played a pivotal role in the nascent Industrial Revolution, allowing the new industrial machinery to operate efficiently. For example, they saw use for holding wheel and axle to greatly reduce friction over that of dragging an object by making the friction act over a shorter distance as the wheel turned.

\r\n

\r\n The first plain and rolling-element bearings were wood closely followed by bronze. Over their history bearings have been made of many materials including ceramic, sapphire, glass, steel, bronze, other metals and plastic (e.g., nylon, polyoxymethylene, polytetrafluoroethylene, and UHMWPE) which are all used today.

\r\n

\r\n Watch makers produce "jeweled" watches using sapphire plain bearings to reduce friction thus allowing more precise time keeping.

\r\n

\r\n Even basic materials can have good durability. As examples, wooden bearings can still be seen today in old clocks or in water mills where the water provides cooling and lubrication.

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n Early Timken tapered roller bearing with notched rollers

\r\n

\r\n The first patent for a radial style ball bearing was awarded to Jules Suriray, a Parisian bicycle mechanic, on 3 August 1869. The bearings were then fitted to the winning bicycle ridden by James Moore in the world's first bicycle road race, Paris-Rouen, in November 1869.

\r\n

\r\n In 1883, Friedrich Fischer, founder of FAG, developed an approach for milling and grinding balls of equal size and exact roundness by means of a suitable production machine and formed the foundation for creation of an independent bearing industry.

\r\n

\r\n The modern, self-aligning design of ball bearing is attributed to Sven Wingquist of the SKF ball-bearing manufacturer in 1907, when he was awarded Swedish patent No. 25406 on its design.

\r\n

\r\n Henry Timken, a 19th-century visionary and innovator in carriage manufacturing, patented the tapered roller bearing in 1898. The following year he formed a company to produce his innovation. Over a century the company grew to make bearings of all types, including specialty steel and an array of related products and services.

\r\n

\r\n Erich Franke invented and patented the wire race bearing in 1934. His focus was on a bearing design with a cross section as small as possible and which could be integrated into the enclosing design. After World War II he founded together with Gerhard Heydrich the company Franke & Heydrich KG (today Franke GmbH) to push the development and production of wire race bearings.

\r\n

\r\n Richard Stribeck’s extensive research on ball bearing steels identified the metallurgy of the commonly used 100Cr6 (AISI 52100) showing coefficient of friction as a function of pressure.

\r\n

\r\n Designed in 1968 and later patented in 1972, Bishop-Wisecarver's co-founder Bud Wisecarver created vee groove bearing guide wheels, a type of linear motion bearing consisting of both an external and internal 90-degree vee angle.

\r\n

\r\n In the early 1980s, Pacific Bearing's founder, Robert Schroeder, invented the first bi-material plain bearing which was size interchangeable with linear ball bearings. This bearing had a metal shell (aluminum, steel or stainless steel) and a layer of Teflon-based material connected by a thin adhesive layer.

\r\n

\r\n Today ball and roller bearings are used in many applications which include a rotating component. Examples include ultra high speed bearings in dental drills, aerospace bearings in the Mars Rover, gearbox and wheel bearings on automobiles, flexure bearings in optical alignment systems and bicycle wheel hubs.

\r\n

\r\n Common

\r\n

\r\n By far, the most common bearing is the plain bearing, a bearing which uses surfaces in rubbing contact, often with a lubricant such as oil or graphite. A plain bearing may or may not be a discrete device. It may be nothing more than the bearing surface of a hole with a shaft passing through it, or of a planar surface that bears another (in these cases, not a discrete device); or it may be a layer of bearing metal either fused to the substrate (semi-discrete) or in the form of a separable sleeve (discrete). With suitable lubrication, plain bearings often give entirely acceptable accuracy, life, and friction at minimal cost. Therefore, they are very widely used.

\r\n

\r\n However, there are many applications where a more suitable bearing can improve efficiency, accuracy, service intervals, reliability, speed of operation, size, weight, and costs of purchasing and operating machinery.

\r\n

\r\n Thus, there are many types of bearings, with varying shape, material, lubrication, principle of operation, and so on.

\r\n

\r\n Principles of operation

\r\n

\r\n Animation of ball bearing (without a cage). The inner ring rotates and the outer ring is stationary.

\r\n

\r\n There are at least 6 common principles of operation:

\r\n

\r\n plain bearing, also known by the specific styles: bushing, journal bearing, sleeve bearing, rifle bearing

\r\n

\r\n rolling-element bearing such as ball bearings and roller bearings

\r\n

\r\n jewel bearing, in which the load is carried by rolling the axle slightly off-center

\r\n

\r\n fluid bearing, in which the load is carried by a gas or liquid

\r\n

\r\n magnetic bearing, in which the load is carried by a magnetic field

\r\n

\r\n flexure bearing, in which the motion is supported by a load element which bends.

\r\n

\r\n Motions

\r\n

\r\n Common motions permitted by bearings are:

\r\n

\r\n axial rotation e.g. shaft rotation

\r\n

\r\n linear motion e.g. drawer

\r\n

\r\n spherical rotation e.g. ball and socket joint

\r\n

\r\n hinge motion e.g. door, elbow, knee

\r\n

\r\n Friction

\r\n

\r\n Reducing friction in bearings is often important for efficiency, to reduce wear and to facilitate extended use at high speeds and to avoid overheating and premature failure of the bearing. Essentially, a bearing can reduce friction by virtue of its shape, by its material, or by introducing and containing a fluid between surfaces or by separating the surfaces with an electromagnetic field.

\r\n

\r\n By shape, gains advantage usually by using spheres or rollers, or by forming flexure bearings.

\r\n

\r\n By material, exploits the nature of the bearing material used. (An example would be using plastics that have low surface friction.)

\r\n

\r\n By fluid, exploits the low viscosity of a layer of fluid, such as a lubricant or as a pressurized medium to keep the two solid parts from touching, or by reducing the normal force between them.

\r\n

\r\n By fields, exploits electromagnetic fields, such as magnetic fields, to keep solid parts from touching.

\r\n

\r\n Combinations of these can even be employed within the same bearing. An example of this is where the cage is made of plastic, and it separates the rollers/balls, which reduce friction by their shape and finish.

\r\n

\r\n Loads

\r\n

\r\n Bearings vary greatly over the size and directions of forces that they can support.

\r\n

\r\n Forces can be predominately radial, axial (thrust bearings) or bending moments perpendicular to the main axis.

\r\n

\r\n Speeds

\r\n

\r\n Different bearing types have different operating speed limits. Speed is typically specified as maximum relative surface speeds, often specified ft/s or m/s. Rotational bearings typically describe performance in terms of the product DN where D is the mean diameter (often in mm) of the bearing and N is the rotation rate in revolutions per minute.

\r\n

\r\n Generally there is considerable speed range overlap between bearing types. Plain bearings typically handle only lower speeds, rolling element bearings are faster, followed by fluid bearings and finally magnetic bearings which are limited ultimately by centripetal force overcoming material strength.

\r\n

\r\n Play

\r\n

\r\n Some applications apply bearing loads from varying directions and accept only limited play or "slop" as the applied load changes. One source of motion is gaps or "play" in the bearing. For example, a 10 mm shaft in a 12 mm hole has 2 mm play.

\r\n

\r\n Allowable play varies greatly depending on the use. As example, a wheelbarrow wheel supports radial and axial loads. Axial loads may be hundreds of newtons force left or right, and it is typically acceptable for the wheel to wobble by as much as 10 mm under the varying load. In contrast, a lathe may position a cutting tool to ±0.02 mm using a ball lead screw held by rotating bearings. The bearings support axial loads of thousands of newtons in either direction, and must hold the ball lead screw to ±0.002 mm across that range of loads.

\r\n

\r\n Stiffness

\r\n

\r\n A second source of motion is elasticity in the bearing itself. For example, the balls in a ball bearing are like stiff rubber, and under load deform from round to a slightly flattened shape. The race is also elastic and develops a slight dent where the ball presses on it.

\r\n

\r\n The stiffness of a bearing is how the distance between the parts which are separated by the bearing varies with applied load. With rolling element bearings this is due to the strain of the ball and race. With fluid bearings it is due to how the pressure of the fluid varies with the gap (when correctly loaded, fluid bearings are typically stiffer than rolling element bearings).

\r\n

\r\n Service life

\r\n

\r\n Fluid and magnetic bearings

\r\n

\r\n Main articles: Fluid bearing and Magnetic bearing

\r\n

\r\n Fluid and magnetic bearings can have practically indefinite service lives. In practice, there are fluid bearings supporting high loads in hydroelectric plants that have been in nearly continuous service since about 1900 and which show no signs of wear.

\r\n

\r\n Rolling element bearings

\r\n

\r\n Rolling element bearing life is determined by load, temperature, maintenance, lubrication, material defects, contamination, handling, installation and other factors. These factors can all have a significant effect on bearing life. For example, the service life of bearings in one application was extended dramatically by changing how the bearings were stored before installation and use, as vibrations during storage caused lubricant failure even when the only load on the bearing was its own weight;[15] the resulting damage is often false brinelling. Bearing life is statistical: several samples of a given bearing will often exhibit a bell curve of service life, with a few samples showing significantly better or worse life. Bearing life varies because microscopic structure and contamination vary greatly even where macroscopically they seem identical.

\r\n

\r\n L10 life

\r\n

\r\n Bearings are often specified to give an "L10" life (outside the USA, it may be referred to as "B10" life.) This is the life at which ten percent of the bearings in that application can be expected to have failed due to classical fatigue failure (and not any other mode of failure like lubrication starvation, wrong mounting etc.), or, alternatively, the life at which ninety percent will still be operating.The L10 life of the bearing is theoretical life and may not represent service life of the bearing. Bearings are also rated using C0 (static loading) value. This is the basic load rating as a reference, and not an actual load value.

\r\n

\r\n Plain bearings

\r\n

\r\n For plain bearings some materials give much longer life than others. Some of the John Harrison clocks still operate after hundreds of years because of the lignum vitae wood employed in their construction, whereas his metal clocks are seldom run due to potential wear.

\r\n

\r\n Flexure bearings

\r\n

\r\n Flexure bearings rely on elastic properties of material.Flexure bearings bend a piece of material repeatedly. Some materials fail after repeated bending, even at low loads, but careful material selection and bearing design can make flexure bearing life indefinite.

\r\n

\r\n Short-life bearings

\r\n

\r\n Although long bearing life is often desirable, it is sometimes not necessary. Harris describes a bearing for a rocket motor oxygen pump that gave several hours life, far in excess of the several tens of minutes life needed.[15]

\r\n

\r\n External factors

\r\n

\r\n The service life of the bearing is affected by many parameters that are not controlled by the bearing manufactures. For example, bearing mounting, temperature, exposure to external environment, lubricant cleanliness and electrical currents through bearings etc.

\r\n

\r\n Maintenance and lubrication

\r\n

\r\n Many bearings require periodic maintenance to prevent premature failure, but many others require little maintenance. The latter include various kinds of fluid and magnetic bearings, as well as rolling-element bearings that are described with terms including sealed bearing and sealed for life. These contain seals to keep the dirt out and the grease in. They work successfully in many applications, providing maintenance-free operation. Some applications cannot use them effectively.

\r\n

\r\n Nonsealed bearings often have a grease fitting, for periodic lubrication with a grease gun, or an oil cup for periodic filling with oil. Before the 1970s, sealed bearings were not encountered on most machinery, and oiling and greasing were a more common activity than they are today. For example, automotive chassis used to require "lube jobs" nearly as often as engine oil changes, but today's car chassis are mostly sealed for life. From the late 1700s through mid 1900s, industry relied on many workers called oilers to lubricate machinery frequently with oil cans.

\r\n

\r\n Factory machines today usually have lube systems, in which a central pump serves periodic charges of oil or grease from a reservoir through lube lines to the various lube points in the machine's bearing surfaces, bearing journals, pillow blocks, and so on. The timing and number of such lube cycles is controlled by the machine's computerized control, such as PLC or CNC, as well as by manual override functions when occasionally needed. This automated process is how all modern CNC machine tools and many other modern factory machines are lubricated. Similar lube systems are also used on nonautomated machines, in which case there is a hand pump that a machine operator is supposed to pump once daily (for machines in constant use) or once weekly. These are called one-shot systems from their chief selling point: one pull on one handle to lube the whole machine, instead of a dozen pumps of an alemite gun or oil can in a dozen different positions around the machine.

\r\n

\r\n The oiling system inside a modern automotive or truck engine is similar in concept to the lube systems mentioned above, except that oil is pumped continuously. Much of this oil flows through passages drilled or cast into the engine block and cylinder heads, escaping through ports directly onto bearings, and squirting elsewhere to provide an oil bath. The oil pump simply pumps constantly, and any excess pumped oil continuously escapes through a relief valve back into the sump.

\r\n

\r\n Many bearings in high-cycle industrial operations need periodic lubrication and cleaning, and many require occasional adjustment, such as pre-load adjustment, to minimise the effects of wear.

\r\n

\r\n Bearing life is often much better when the bearing is kept clean and well lubricated. However, many applications make good maintenance difficult. For example, bearings in the conveyor of a rock crusher are exposed continually to hard abrasive particles. Cleaning is of little use, because cleaning is expensive yet the bearing is contaminated again as soon as the conveyor resumes operation. Thus, a good maintenance program might lubricate the bearings frequently but not include any disassembly for cleaning. The frequent lubrication, by its nature, provides a limited kind of cleaning action, by displacing older (grit-filled) oil or grease with a fresh charge, which itself collects grit before being displaced by the next cycle.

\r\n

\r\n Rolling Element Bearing Outer Race Fault Detection

\r\n

\r\n The Rolling Element Bearing is widely used in the Industries today and hence maintenance of these bearings becomes an important task for the maintenance professionals. The Rolling Element bearings wear out easily due to metal to metal contact which creates faults in the outer race, inner race and ball. It is also however the most vulnerable component of a machine because it is often under high load and high running speed conditions. Regular diagnostics of rolling element bearing faults is critical for industrial safety and operations of the machines along with reducing the maintenance costs or avoiding shutdown time. Among the outer race, inner race and ball, the outer race tends to be more vulnerable to faults and defects.

\r\n

\r\n There is still a room for discussion if the rolling element excites the natural frequencies of bearing component when it passes the fault on the outer race. Hence we need to identify the bearing outer race natural frequency and its harmonics. The bearing faults create impulses and results in strong harmonics of the fault frequencies in the spectrum of vibration signals. These fault frequencies are sometimes masked by adjacent frequencies in the spectra due to their little energy. Hence, a very high spectral resolution is often needed to identify these frequencies during a FFT analysis. The natural frequencies of a rolling element bearing with the free boundary conditions are 3 kHz. Therefore, in order to use the bearing component resonance bandwidth method to detect the bearing fault at an initial stage a high frequency range accelerometer should be adopted and data obtained from a long duration needs to be acquired. A fault characteristic frequency can only be identified when the fault extent is severe, such as that of a presence of a hole in the outer race. The harmonics of fault frequency is a more sensitive indicator of a bearing outer race fault. For a more serious detection of defected bearing faults waveform, spectrum and envelope techniques will help reveal these faults. However, if a high frequency demodulation is used in the envelope analysis in order to detect bearing fault characteristic frequencies the maintenance professionals have to be more careful in the analysis because of resonance, as it may or may not contain fault frequency components.

\r\n

\r\n Using spectral analysis as a tool to identify the faults in the bearings face challenges due to issues like low energy, signal smearing, cyclostationarity etc.,. High resolution is often desired to differentiate the fault frequency components from the other high amplitude adjacent frequencies.Hence, when the signal is sampled for FFT analysis, the sample length should be large enough to give adequate frequency resolution in the spectrum. Also, keeping the computation time and memory within limits and avoiding unwanted aliasing may be demanding. However, a minimum frequency resolution required can be obtained by estimating the bearing fault frequencies and other vibration frequency components and its harmonics due to shaft speed, misalignment, line frequency, gearbox etc.

\r\n

\r\n Packing

\r\n

\r\n Some bearings use a thick grease for lubrication, which is pushed into the gaps between the bearing surfaces, also known as packing. The grease is held in place by a plastic, leather, or rubber gasket (also called a gland) that covers the inside and outside edges of the bearing race to keep the grease from escaping.

\r\n

\r\n Bearings may also be packed with other materials. Historically, the wheels on railroad cars used sleeve bearings packed with waste or loose scraps cotton or wool fiber soaked in oil, then later used solid pads of cotton.[16]

\r\n

\r\n Ring oiler

\r\n

\r\n For more details on this topic, see Ring oiler.

\r\n

\r\n Bearings can be lubricated by a metal ring that rides loosely on the central rotating shaft of the bearing. The ring hangs down into a chamber containing lubricating oil. As the bearing rotates, viscous adhesion draws oil up the ring and onto the shaft, where the oil migrates into the bearing to lubricate it. Excess oil is flung off and collects in the pool again.[17]

\r\n

\r\n Splash lubrication

\r\n

\r\n Some machines contain a pool of lubricant in the bottom, with gears partially immersed in the liquid, or crank rods that can swing down into the pool as the device operates. The spinning wheels fling oil into the air around them, while the crank rods slap at the surface of the oil, splashing it randomly on the interior surfaces of the engine. Some small internal combustion engines specifically contain special plastic flinger wheels which randomly scatter oil around the interior of the mechanism.[18]

\r\n

\r\n Pressure lubrication

\r\n

\r\n For high speed and high power machines, a loss of lubricant can result in rapid bearing heating and damage due to friction. Also in dirty environments the oil can become contaminated with dust or debris that increases friction. In these applications, a fresh supply of lubricant can be continuously supplied to the bearing and all other contact surfaces, and the excess can be collected for filtration, cooling, and possibly reuse. Pressure oiling is commonly used in large and complex internal combustion engines in parts of the engine where directly splashed oil cannot reach, such as up into overhead valve assemblies.[19] High speed turbochargers also typically require a pressurized oil system to cool the bearings and keep them from burning up due to the heat from the turbine.

\r\n

\r\n Types

\r\n

\r\n There are many different types of bearings.

\r\n\r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n
\r\n

\r\n Type

\r\n
\r\n

\r\n Description

\r\n
\r\n

\r\n Friction

\r\n
\r\n

\r\n Stiffness

\r\n
\r\n

\r\n Speed

\r\n
\r\n

\r\n Life

\r\n
\r\n

\r\n Notes

\r\n
\r\n

\r\n Plain bearing

\r\n
\r\n

\r\n Rubbing surfaces, usually with lubricant; some bearings use pumped lubrication and behave similarly to fluid bearings.

\r\n
\r\n

\r\n Depends on materials and construction, PTFE has coefficient of friction ~0.05-0.35, depending upon fillers added

\r\n
\r\n

\r\n Good, provided wear is low, but some slack is normally present

\r\n
\r\n

\r\n Low to very high

\r\n
\r\n

\r\n Low to very high - depends upon application and lubrication

\r\n
\r\n

\r\n Widely used, relatively high friction, suffers from stiction in some applications. Depending upon the application, lifetime can be higher or lower than rolling element bearings.

\r\n
\r\n

\r\n Rolling element bearing

\r\n
\r\n

\r\n Ball or rollers are used to prevent or minimise rubbing

\r\n
\r\n

\r\n Rolling coefficient of friction with steel can be ~0.005 (adding resistance due to seals, packed grease, preload and misalignment can increase friction to as much as 0.125)

\r\n
\r\n

\r\n Good, but some slack is usually present

\r\n
\r\n

\r\n Moderate to high (often requires cooling)

\r\n
\r\n

\r\n Moderate to high (depends on lubrication, often requires maintenance)

\r\n
\r\n

\r\n Used for higher moment loads than plain bearings with lower friction

\r\n
\r\n

\r\n Jewel bearing

\r\n
\r\n

\r\n Off-center bearing rolls in seating

\r\n
\r\n

\r\n Low

\r\n
\r\n

\r\n Low due to flexing

\r\n
\r\n

\r\n Low

\r\n
\r\n

\r\n Adequate (requires maintenance)

\r\n
\r\n

\r\n Mainly used in low-load, high precision work such as clocks. Jewel bearings may be very small.

\r\n
\r\n

\r\n Fluid bearing

\r\n
\r\n

\r\n Fluid is forced between two faces and held in by edge seal

\r\n
\r\n

\r\n Zero friction at zero speed, low

\r\n
\r\n

\r\n Very high

\r\n
\r\n

\r\n Very high (usually limited to a few hundred feet per second at/by seal)

\r\n
\r\n

\r\n Virtually infinite in some applications, may wear at startup/shutdown in some cases. Often negligible maintenance.

\r\n
\r\n

\r\n Can fail quickly due to grit or dust or other contaminants. Maintenance free in continuous use. Can handle very large loads with low friction.

\r\n
\r\n

\r\n Magnetic bearings

\r\n
\r\n

\r\n Faces of bearing are kept separate by magnets (electromagnets or eddy currents)

\r\n
\r\n

\r\n Zero friction at zero speed, but constant power for levitation, eddy currents are often induced when movement occurs, but may be negligible if magnetic field is quasi-static

\r\n
\r\n

\r\n Low

\r\n
\r\n

\r\n No practical limit

\r\n
\r\n

\r\n Indefinite. Maintenance free. (with electromagnets)

\r\n
\r\n

\r\n Active magnetic bearings (AMB) need considerable power. Electrodynamic bearings (EDB) do not require external power.

\r\n
\r\n

\r\n Flexure bearing

\r\n
\r\n

\r\n Material flexes to give and constrain movement

\r\n
\r\n

\r\n Very low

\r\n
\r\n

\r\n Low

\r\n
\r\n

\r\n Very high.

\r\n
\r\n

\r\n Very high or low depending on materials and strain in application. Usually maintenance free.

\r\n
\r\n

\r\n Limited range of movement, no backlash, extremely smooth motion

\r\n
\r\n

\r\n Stiffness is the amount that the gap varies when the load on the bearing changes, it is distinct from the friction of the bearing.

\r\n
\r\n

\r\n  

\r\n

\r\n  




 بیشتر